Die Brenztalbahn: Bericht 1842

Bericht der von der Kammer der Abgeordneten niedergesetzten Commission

über

den von der Königl. Regierung in der Sitzung vom 7. März 1842 eingebrachten Gesetzes-Entwurf in Betreff des Eisenbahnwesens.

(Auszüge)


Berichterstatter der ersten und dritten Abtheilung: der Abgeordnete von Münsingen,
von Werner

Berichterstatter der zweiten Abtheilung: der Abgeordnete von Calw,
Dörtenbach.

§. 5.

Bezüglich zweier Bahnrichtungen kommen übrigens noch zwei Hauptfragen in Betracht, welche durch eingekommene Petitionen und Denkschriften der hierbei betheiligten Städte veranlaßt worden sind.

Die eine betrifft die Frage: welche von den beiden möglichen Verbindungen des Neckars mit der Donau, durch das Filsthal über Plochingen und Göppingen nach Ulm, ? oder durch das Rems-Brenzthal über Gmünd und Heidenheim nach Sontheim, den Vorzug verdiene? und die

zweite: ob die Verbindung der Donau mit dem Bodensee durch das Illerthal über Leutkirch, Ißny und Wangen,- oder nach dem Antrag der Regierung durch das Riß- und Schussenthal über Biberach, Waldsee und Ravensburg bewirkt werden soll?

Belangend die erste Frage, so haben die Bewohner des Rems-Brenzthals unterm 7. März d. J. bei den Ständen eine Petition eingereicht, in welcher sie um Führung der Eisenbahn durch das Rems-Kocher-Brenz-Thal und um wiederholte Nivellirung des Terrains bitten, ehe ein definitiver Beschluß über die Richtung der projectirten Eisenbahn vom Neckar an die Donau gefaßt werde.

Jene Bittschrift veranlaßte eine von dem Stadtrath und Bürgeraus-schuß zu Ulm verfaßte Beleuchtung der Thatsachen, welche für den Bau einer Eisenbahn durch Württemberg in der Richtung von Cannstadt, beziehungsweise Stuttgart, durch das Neckar- und Filstahl nach Ulm und von da an den Bodensee sprechen, worauf von den Bewohnern des anderen Thalzugs eine Widerlegung erfolgte, unter den Titel: "Zur Rechtfertigung der von den Einwohnern der Städte im Rems-, Kocher- und Brenzthale im Dec. 1842 (soll 1841 heißen) bei der Königl. Regierung und den Ständen eingereichten Eingabe in Eisenbahnsachen."

Wir werden das Wichtigere aus den beiderseitigen Eingaben und Denkschriften hier kürzlich anzuführen haben.

Für die Bahnrichtung durch das Rems-, Kocher- und Brenzthal wird geltend gemacht:

Es liege im allgemeinen deutschen Interesse, den Anschluß der württembergischen Hauptbahn bei Donauwörth zu vermitteln, da Augsburg mit Nürnberg über Donauwörth durch eine Eisenbahn verbunden werde, und hiermit sey das speciell württembergische Interesse auch noch deßwegen aufs Genaueste verknüpft, weil bei den unverhältnißmäßig großen Kosten, die eine württembergische Bahn verursachen werde, diese nur dann einen einigermaßen entsprechenden Ertrag erwarten lasse, wenn sie einem möglichst großartigen, universellen Verkehre diene. Dieß scheine der Verfasser der Abhandlung: Ueber Eisenbahnen auf Staatskosten mit besonderer Beziehung auf Württemberg, in der deutschen Vierteljahresschrift von 1841. 3tes Heft S. 213 ff. auf so überzeugende Weise dargethan zu haben, daß gegen seine Argumentation wohl wenig Gründliches und Gewissenhaftes werde zu erinnern seyn.

Auch die militärische Rücksicht erfordere, sofern es für den Fall eines Krieges mit Frankreich wünschenswerth seyn dürfte, in möglichst kurzer Frist ein starkes Armeecorps aus Süd- und Mitteldeutschland gegenüber von Straßburg zu versammeln, wozu eine aus Sachsen und Baiern bis an den Oberrhein ununterbrochen fortlaufende Eisenbahn gegen eine zwischen Augsburg und Ulm aufhörende einen Vorsprung von 2 bis 3 Tagesreisen darbieten würde.

Das allgemeine Interesse des Landes erfordere vor dem besondern die möglichste Beschränkung des Aufwands, und eine Rems-Brenz-Bahn werde um ein Bedeutendes weniger kosten, als eine durch das Filsthal über die Alb gebaute; die letztere habe eine Länge von 30 1/3 Weg-Stunden, die erstere werde aber, von Neckarrems an gerechnet, eher einige Stunden weniger, in keinem Falle aber mehr betragen.

Die Rems-Brenz-Bahn biete weit geringere Schwierigkeiten dar, als die Bahn durch das Filsthal, von welchem aus der Uebergang über die Alb bis jetzt noch nicht als ausführbar dargestellt worden sey.

Die Stadt Ulm, die nun einmal durch eine Eisenbahn vom Filsthal aus nicht zu erreichen sey, und durch eine Seitenbahn vom Rems-Brenzthal aus bedacht werden könne, habe einen großen Theil ihres oberschwäbischen, insbesondere Waaren-Verkehrs an Reutlingen abtreten müssen, ihre Schifffahrt habe gegen früher bedeutend abgenommen, ihre Fabrication erhebe sie nicht über manche andere württembergische Städte, also, daß ihr ein bedeutender Gewinn schon dann zugehen werde, wenn sie die genannte Verbindung mit der Rems-Brenz-Bahn und mittelst derselben mit der Augsburg-Nürnberger-Bahn erhalte.

Zwar müsse zugegeben werden, daß Ulm die Spedition von Gütern vom Rhein herauf nach Baiern verlieren könne; diesem Verluste entgehe aber Ulm nicht, sobald Baiern seine Bahn zwischen Augsburg und Nürnberg einrichte, wenn es auch von seiner Seite die Bahn an den mittleren Neckar erlangen sollte.

Belangend die speciellen Interessen, so betrage die ortsangehörige Bevölkerung a) in den einerseits betheiligten Oberämtern Waiblingen, Schorndorf, Gmünd, Aalen und Heidenheim zusammen 135,018 Seelen; b) andererseits in den Oberämtern Eßlingen, Göppingen, Geißlingen und Ulm zusammen 119,707 Seelen, was für den ersten Complex ein Mehr von 15,311 ausmache.

Auf die Größe des bisherigen Transits an Gütern und Personen, die bloß durch Württemberg auf den beiderseitigen Straßen hindurchziehen, eine Berechnung des Verkehrs, der künftig die eine oder andere Eisenbahn beleben dürfte, und darauf nach einer Seite hin günstige, nach der anderen ungünstige Schlüsse bauen zu wollen, sey völlig unpractisch, indem natürlich jede Linie, auf welcher die Eisenbahn geführt werde, neben dem bisher auf ihr bestehenden Transit auch noch den größern Theil dessen, den sonst die andere besessen, an sich ziehen müsse. Nur was aus den Städten und Gegenden, die von den beiden Linien berührt werden, an Producten und Fabricaten komme, bilde hier ein Moment, und da stellen sie, ohne sich in vielfache Angaben über die verschiedenen Mengen und Werthe einzulassen, die Naturerzeugnisse des Remsthals, den Wein, das Getreide und Obst der Oberämter Waiblingen und Schorndorf, das Holz, den Flachs, die Bausteine von Welzheim, die Vieh- und Schafzucht von Gmünd und Aalen, das Korn des unteren Brenzthals und der hier allerdings zu erwähnenden baierischen Ebenen bei Dillingen und Lauingen, sodann von Gewerbsproducten: die Thonwaaren und das Leder von Waiblingen und Umgebung; die Tabake, Tücher und Käse von Schorndorf; die Holzfabricate von Welzheim; die Gold- und Silber- und anderen Waaren von Gmünd; die Wollen- und Leder-Waaren von Aalen; die bedeutenden Fabricate der Königl. Eisenwerke zu Wasseralfingen, Unterkochen und Königsbronn; die Leinen-, Baumwollen- und Wollen-Waaren, das Papier, den Tabak, die Maschinen, die Blechwaaren und das Töpfergeschirr von Heidenheim; ? Alles dieses stellen sie unbedenklich Demjenigen entgegen, was Natur und Industrie auf der anderen Seite erzeugen.

Sollte es darum der Regierung den Ständen gefallen, für die anzulegende Eisenbahn die Richtung durch das Rems-Kocher- und Brenz-Thal zu wählen, so würde hier das Unternehmen durch physische, nationalökonomische und politische Vortheile auf eine Weise begünstigt seyn und begünstigt bleiben, wie dieß bei der anderen Richtung durch das Filsthal über die Alb nach Ulm, selbst die Möglichkeit der Führung zugegeben, nimmermehr der Fall sey.

Andererseits führt die Stadt Ulm für die Richtung durch das Filshal folgende Gründe an:

Eisenbahnen seyen nichts anderes als vervollkommnete Kunststraßen; es werden dieselben daher allerwärts in derjenigen Richtung gebaut, welche die bisherigen Kunststraßen gehabt haben. Bei den bedeutenden Kosten aber, welche sie verursachen, werden überall nur diejenigen Kunststraßen in Eisenbahnen verwandelt, auf welchen nicht bloß die Bewohner des einzelnen, besonders des kleinen Landes, sondern die Völker miteinander verkehren.

Eine solche Commerzialstraße im eigentlichen Sinne des Worts sey bisher von Westen nach Osten, vom Rhein an die Donau, durch das Neckar- und Filsthal über die Alb nach Ulm gegangen, und es habe dieser uralte Handelsverkehr die natürliche Folge gehabt, daß an diesem Wege die bedeutendsten Städte, als die Wohnsitze und Pflegerinnen jeder Art von Gewerbe- und Handelsthätigkeit entstanden seyen, und daß auf diese Haupt-Commerzialstraße von allen Richtungen her Straßen und Wege einmünden; so wie denn namentlich in Ulm die Handelsstraßen von Nürnberg und Augsburg, von Tyrol und Italien, vom Schwarzwald und der Schweiz zusammenlaufen, während nach Brenz und Donauwörth keine sonstige Handelsstraße hinziehe.

Wenn daher der Württembergischen Eisenbahn vom Neckar an die Donau eine andere Richtung gegeben würde, so wäre nicht allein die Handels- und Gewerbethätigkeit der oben genannten Städte in ihrem tiefsten Grunde gefährdet und erschüttert, sondern die Eisenbahn würde auch der bedeutendsten Zuströmungen an Personen und Waaren aus den vorgenannten Richtungen entbehren, oder Verbindungswege müßten erst mit großem Aufwande hergestellt werden, wobei noch besonders zu erwähnen sey, daß die Anlage der Eisenbahn im Neckar- und Filsthal den Städten Reutlingen und Rottenburg und dem ganzen Schwarzwalde die Hoffnung gebe, sich dereinst mit Stuttgart durch eine Eisenbahn in Verbindung gesetzt zu sehen, die von Plochingen ausgienge, und auf diese Weise mehrere der gewerbereichsten Theile des Königreichs in Verbindung brächte und ihren Handel sicherte.

Fasse man den innern Verkehr ins Auge, so verbinden überall Schienenwege die gewerbthätigsten und volkreichsten Städte; die Einwohnerzahl der im Neckar und Filsthale gelegenen Städte betrage aber 10 bis 12 000 Einwohner mehr als derjenigen im Remsthale; ? an landwirthschaftlichen Erzeugnissen stehe das Neckar- und Filsthal dem Remsthal nicht nach; auch in Bezug auf Gewerbthätigkeit werden Eßlingen, Göppingen und Geißlingen von den Städten des Rems- und Brenzthales gewiß nicht übertroffen, und was insbesondere die Stadt Ulm betreffe, so sey sie unstreitig die zweite Stadt des Vaterlandes, nicht nur in der Seelenzahl, sondern auch in Handel, Fabrikaten und Gewerben.

In Ulm beginne die Schiffbarkeit der Donau, es sey daher von besonderem Interesse, diesen Stapelplatz für Württemberg zu erhalten. Die Donauschifffahrt und der Bau der Schiffe nähre die Ulmer zahlreiche Schiffer-Innung, und dieser Verkehr auf der Donau bilde hauptsächlich den Speditionshandel Ulms, wie er auch der Stadt vielfachen sonstigen Erwerb verschaffe.

Dieser ganze Verkehr und Erwerb gienge aber verloren, wenn die Eisenbahn durch das Remsthal über Donauwörth ihre Richtung erhielte, auch wäre dann an eine Württembergische Donau-Dampfschifffahrt nicht mehr zu denken.

Für die Richtung der Bahn nach Ulm sey aber auch entscheidend, daß diesem Punkte die in Aussicht stehende Bahn an den Bodensee sich ohne Unterbrechung anschließe, wodurch Württemberg mit Italien und der Schweiz in Verbindung komme und ein zusammenhängendes Eisenbahnsystem erhalte. Erwäge man endlich die Verhältnisse Ulms als einer Bundesfestung, so stelle sich die Herstellung einer Eisenbahn nach Ulm vollends als eine strategische Nothwendigkeit dar.

Das Weitere in der gedachten Denkschrift enthält Widerlegungen mehrer gegentheiliger Behauptungen und Erörterungen über den Anschluß von Seite Bayerns, die wir, so wie die sogenannte "Rechtfertigung der von den Einwohnern der Städte im Brenzthal bei der Königl. Regierung und den Ständen eingereichten Eingabe" um so mehr übergehen zu dürfen glauben, als letztere nichts Neues enthält, und beide in besonderen Abdrucken sämmtlichen Mitgliedern der Ständeversammlung mitgetheilt worden sind.

Gehen wir nun zur Prüfung der vorliegenden Frage über, so finden wir, daß alle Hauptinteressen, welche bei der Wahl über die Richtung eines Straßenzuges in Vorwurf kommen können, hier mit einander in Conflict gerathen; das volkswirthschaftliche, das technische, das finanzielle und das strategische Interesse.

  1. Das volkswirthschaftliche Interesse hat zwei Seiten, von der einen verlangt es im Hinblicke auf die Gesammtheit die Verbindung auf dem kürzesten Wege; von der anderen die Verkehrs-Verhältnisse des Inlandes beachtend sollen die volkreichsten und gewerbsamsten Städte und Dörfer im Laufe der Bahn berührt; den seitwärts liegenden Orten die Verbindung mit der Hauptbahn möglich erleichtert, und längst bestehende Verkehrsverhältnisse ohne Noth nicht gestört werden;
  2. die Wahl der Technik fällt dahin, wo das Terrain der Erreichung des Zwecks die wenigsten Schwierigkeiten entgegensetzt, und diese am leichtesten zu überwinden sind;
  3. das finanzielle Interesse setzt möglichst geringe Anlagekosten bei gleichwohl dauerhafter und zweckmäßiger Herstellung der Bahn und den relativ größten Reinertrag voraus, während
  4. die Strategie ihre eigenen Zwecke verfolgend unbedingt Verbindung mit andern festen Plätzen auf dem nächsten und sichersten Wege fordert.

Untersuchen wir nun, auf welche Seite sowohl im Einzelnen als im Ganzen die Waage sich neige.

Zu 1) Die nächsten im Osten an Eisenbahnen liegenden Hauptstapelplätze sind Augsburg und, nachdem die Bahn von Leipzig über Hof, Nürnberg und Donauwörth nach Augsburg nun nicht mehr bezweifelt werden kann, Nürnberg. Unbestimmt ist, ob Bayern von Augsburg oder Donauwörth aus der Württembergischen Grenze zu bauen werde; wir halten es auch für ungeeignet, uns hier in Vermuthungen einzulassen, an welchem Punkt der Anschluß zu erwarten sey, daß aber Bayern sich an das Württembergische Eisenbahnnetz anschließen werde, scheint uns abgesehen von dem eigenen Interesse Bayerns schon aus strategischen Gründen gewiß zu seyn.

Wird der Bahnzug durch das Rems-Brenzthal gewählt, so muß vorausgesetzt werden, daß von Sontheim, dem Endpunkt dieser Bahn ? eine Zweigbahn nach Ulm gebaut werde, da die zweite Stadt des Landes, ? an einem schiffbaren Flusse gelegen, ? unter keinen Umständen, außer den Bereich dieser höhern Verbindungsmittel gesetzt werden dürfte.

Nun beträgt die Bahnlänge

  1. von Cannstadt nach Ulm 30 1/3 Stunden;

  2. die durch das Rems-Brenzthal (nach der Note des Königl. Ministeriums des Innern an das Präsidium der Kammer der Abgeordneten vom 22. Febr. 1839 S.10) je nach der für den Uebergang nach Waiblingen gewählten Richtung zwischen Mühlhausen und Aldingen oder zwischen Aldingen und Neckarrems 32 bis 33 Stunden, ist also um2 bis 3 Stunden länger.

Die Entfernungen von den genannten Stapelplätzen betragen nun*)

durch das Rems-Brenzthal;
1) von Cannstadt nach Sontheim 33.75 St.

von Sontheim nach Ulm

8



41,75 St.

2)

 von Cannstadt nach Nürnberg 44,98 und 30,32



Stunden = 75,30

3)

von Cannstadt nach Augsburg

44,98 und 11,23 Stunden = 56.21
 






durch das Filsthal.
1)  von Cannstadt nach Ulm 33 1/3 St.
2)

von Cannstadt nach Nürnbergbis Ulm

30 1/3

Ulm bis Sontheim 8

Sontheim bis Nürnberg 41,53



79.88
3)

von Cannstadt nach Augsburgbis Ulm

 30 1/3

bis Augsburg 20 3/8



50 17/24

*) Mählen S.134.
Zweigbahn von Sontheim nach Ulm 8 Stunden.
von Sontheim nach Donauwörth 11,23 Stunden.
von Donauwörth nach Nürnberg 30,32 Stunden.
von Donauwörth nach Augsburg 11,23 Stunden.

Auf der 1ten und 3ten Route werden daher beziehungsweise 11 1/2 und 5,46 Stunden gewonnen, wenn die Bahn durchs Filsthal geht, während bloß auf der 2ten Route die Remsbahn einen Vorzug von 4,58 Stunden hätte.

Die Zweigbahn von Ulm nach Sontheim kann zwar auch in dem Falle, wenn die Bahn durch das Filsthal geführt wird, nothwendig werden, wenn Bayern nicht über Augsburg, sondern über Donauwörth mit der Württembergischen Bahn sich verbindet; bei der Führung der Bahn durch das Rems-Brenzthal wird aber diese Zweigbahn unter allen Umständen zur unabweislichen Nothwendigkeit. Die Hauptstadt des Landes und der Hauptstraßenknoten Cannstadt könnten, da die Bahn den Neckar schon bei Neckarrems verläßt, ebenfalls nur durch eine Zweigbahn mit der Hauptbahn in Verbindung gesetzt werden; dieß würde aber nicht verhindern, daß aller Durchgangsverkehr ? vom Rheine kommend, oder von Osten dahingehend ? sich schon in Neckarrems abziehen, mithin Cannstadt und Stuttgart umgehen würde. (Vergl. die oben angeführte Ministerial-Note des Königl. Ministteriums des Innern vom 22. Febr. 1839 S.10-11.)

Belangend die Bevölkerungs- und Verkehrs-Verhältnisse der längs der beiden Thäler liegenden Orte, so glauben wir, bei der Unthunlichkeit, rechts und links bis zu einer gewissen Grenze hin, die Verhältnißzahlen zu suchen, keinem Theile zu nahe zu treten, wenn wir die gesammte Bevölkerung der Oberämter, welche die Bahnen durchschneiden, und die Grund- und Gewerbesteuer, die jedes Oberamt bezahlt, von beiden Bahnen einander gegenüberstellen, um zu sehen, ob hieraus mit Sicherheit zu Gunsten der einen oder der andern Bahn ein Schluß zu ziehen sey.

Die Bevölkerung beträgt *)
a)  längs der Albbahn: ortsanwesende ortsangehörige


Einwohner.

1)  in den Oberämtern


Stuttgart, Cannstadt, Eßlingen, Göppingen, Geißlingen und Ulm

187,318 176,219

auf die Stunde 6,174 5,809
2) Die Bevölkerung der Städte


Stuttgart, Cannstadt, Eßlingen, Göppingen, Geißlingen und Ulm 80,458 66,850

und es kommen auf die Stunde 2,652 2,204
 


b) Längs der Brenzbahn:

1) in den Oberämtern


Stuttgart, Cannstadt, Waiblingen,Schorndorf, Gmünd, Aalen, Heidenheim und Ulm 229,683 225,810

thut auf 1 Stunde bei 41 3/4 Stunden Bahnlänge 5,502 5,409
2) in den Städten Stuttgart, Cannstadt, Waiblingen, Schorndorf, Gmünd, Aalen, Heidenheim und Ulm 83,482 71,394

pr. Stunde 1,999 1,710

*) Aus Mährlens Bedeutung der Eisenbahnen S. 137 aber geprüft und mit Ausnahme zweier unbedeutender Differenzen richtig erfunden.

Vergleicht man nun diese Zahlen mit einander, so ist die Gesammtzahl der Bevölkerung längs der 41 3/4 Stunden langen Rems-Brenz-Bahn größer, als die der 30 1/3 Stunden langen Neckar-Fils-Bahn, dagegen ist die erstere kleiner als die letztere, wenn beide nach Quadratmeilen berechnet werden; und dasselbe Verhältniß stellt sich heraus, wenn man die beiderseitigen Gewerbsteuer-Summen mit einander vergleicht.

Sollten diese Verhältnißzahlen entscheidend seyn, so muß der Unterschied stark hervortreten, indem nur in diesem Fall die Vorzüglichkeit der einen oder der andern Straßenrichtung als unzweifelhaft angenommen werden kann. Dieser Fall tritt aber hier nicht ein, und wir müssen es dahin gestellt seyn lassen, auf welche Seite die Waage sich neige, besonders wenn noch in Betracht gezogen wird, daß die im Rems-Brenzthal gelegenen Etablissements des Staats steuerfrei sind, und daher die Vergleichung der Gewerbsthätigkeit nach den bezahlten Steuern schon deßhalb zu keinem ganz richtigen Resultat führen kann.

Wenn wir nun auf diesem Wege zu einem sichern Urtheile nicht gelangen, und wenn wir es unentschieden lassen müssen, welches Thal nach den angeführten Verhältnissen vor dem andern den Vorzug verdiene, so glauben wir dagegen die Rücksicht festhalten zu müssen, daß es bei der Wahl der Bahnrichtungen Regel seyn müsse, längst bestehende Verkehrsverhältnisse ohne Noth und ohne die dringendsten Gründe nicht zu stören.

Dieser Fall träte aber ein, wenn die Bahn durch das Rems-Brenz-Thal geführt würde; der gewerbliche Verkehr würde das Neckar- und Filsthal verlassen, und auf jenes Thal übergehen, und Cannstadt und Ulm kämen um ihren Stapel und ihre Schifffahrt, was für den Neckar weniger, für die Donau aber sehr viel zu bedeuten haben würde, da diesem allein nach Osten sich wendenden und erst im schwarzen Meere ausmündenden Flusse, indem er die Verbindung Europa's mit dem Oriente vermittelt, ohne allen Zweifel noch eine große Zukunft vorbehalten ist.

Zwar wird dem Remsthal ein Theil seines Transits entgehen; dieser allerdings unerwünschte Verlust hält aber keine Vergleichung aus mit der Ableitung des uralten Waarenzugs durch das Filsthal und der Uebertragung desselben auf ein anderes Thal, das ihn bisher nur in geringerem Maaße hatte, und in welchem also bestehende Verhältnisse viel weniger gestört werden.

Noch empfindlicher würde übrigens die Verlassung des bisherigen Straßenzuges auf eine andere Seite hinwirken. In dem Ministerial-Vortrage ist S. 20 von einer in die Hauptbahn bei Plochingen einmündenden Zweigbahn die Rede, die ihre Richtung längs des Neckars etwa von Rottenburg an zu nehmen, und die bedeutenderen und gewerbreichern Städte des Landes, Tübingen, Reutlingen, über Nürtingen theilweise auch Urach und Kirchheim, in ihrem Laufe zu berühren hätte.

Diese Seitenbahn ist für den innern Verkehr um so wichtiger, als sie nicht nur das in jenen Städten bereits in der schönsten Entwicklung begriffene industrielle Leben zu fördern, sondern auch dem rückwärts liegenden Schwarzwalde eine Erweiterung des Marktes anzubieten hätte, die für diesen, wie für die Gesammtheit, von nicht zu berechnenden Folgen seyn würde.

Alle diese Aussichten würden verschwinden, wenn der Bau einer Eisenbahn durch das Neckar-Filsthal unterbliebe, oder man wäre genöthigt, die gedachte Zweigbahn von Plochingen bis Cannstadt zu verlängern, auf eine gewisse Länge hin also Parallel-Bahnen zu bauen.

Die Filsbahn entspricht mithin den volkswirthschaftlichen Anforderungen in höherem Grade, als die Rems-Brenzbahn; sie hat im Ganzen den kürzeren Weg für sich, berührt in ihrem Laufe die volks- und gewerbereichern Orte, fügt sich zweckmäßiger in das ganze Bahnsystem, und läßt bestehende Verkehrs-Verhältnisse in demjenigen Thale, in welchem diese sich seit langer Zeit ausgebildet hatten, unangetastet.

Zu 2) wird der Alb-Uebergang als eine Unmöglichkeit dargestellt.

Die Technik aber hat das Problem gelöst. Es ist der Uebergang über die Alb unter Anwendung von Locomotiven sogar mit geringern Steigungs-Verhältnissen, als auf der Remsbahn möglich. Zwar ist die Linie auf etwa 3 Stunden vom Weigoldsberg und der Thierhalde bei Geißlingen bis an den Steighof, und auf weitere 2 Stunden vom Gaisrücken bis jenseits Mähringen als schwierig bezeichnet; aber auch die Bahn durch das Remsthal hat nach der öfters angeführten Ministerial-Note vom 22. Febr. 1839 Schwierigkeiten zu bekämpfen, von welchen die andere Route nichts weiß.

Hierzu gehören vorzüglich: die äußerst schwierige Ausführung des Neckar-Uebergangs bei Neckarrems mittelst einer Brücke von nicht weniger als 141 Fuß Höhe, bestehend aus 4 Bögen je von 200' Spannweite; die ungünstigen Terrain-Verhältnisse zwischen Neckarrems und Waiblingen, durch welche 4 Tunnels nothwendig werden; die Steigungs-Verhältnisse von Mögglingen bis zum sogenannten Blümle mit 1 auf 126 7/10' auf 6634' Länge, und 1 auf 101 2/10' auf 8606' Länge; ferner 2 weitere Tunnels, 49 Brücken, 53 Durchlässe, 154 Dohlen, 23 Straßenverlegungen, 44 Flußcorrectionen etc. (Vergl. Nr.21 unter den Kosten-Uebersichten.) Die Albbahn dagegen erfordert 9 Tunnels und 2 Viaducte, die aber, wie wir hiernach zeigen werden, in Folge der neueren Untersuchungen nun zu einem großen Theile wegfallen; 24 Brücken, 28 Durchlässe, 98 Dohlen, 10 Straßenverlegungen, 12 Flußcorrectionen etc. (vergl. Nr. 4. der tabellarischen Uebersichten); es wird daher behauptet werden dürfen, daß die Remsbahn in technischer Beziehung wenigstens keine Vorzüge vor der Albbahn besitze.

In gleicher Weise spricht sich der k. k. östreichische Ober-Ingenieur Negrelli in dem uns nachträglich mitgetheilten Gutachten Lit. F. S. CCLXX u. CCLXXIII aus, und stellt nach Aufzählung aller gegenseitigen Bau-Verhältnisse den Antrag:

der Bahntrace durch das Filsthal und über die Alb unbedingt den Vorzug zu geben.

3) Zur Beurtheilung der finanziellen Seite werden die für beide Bahnen berechneten Anlagekosten, die verschiedenen Längenmaaße und die oben angeführten statistischen Notizen dienen.

Die Bahnlinie durch das Rems-Brenzthal ist, wie oben angeführt, ohne die Zweigbahn nach Ulm, von Neckarrems an gerechnet 30 Stunden 451'; von Stuttgart an aber 33 Stunden 10,156', und einschließlich der Zweigbahn 41 3/4 Stunden lang.

Die Albbahn hat nur 30 1/3 Stunden Länge.

Die Anlagekosten der Remsbahn (vergl. Beil. S. CLXXI.) sind zu 11,947,507 fl. 2 kr.
berechnet, und zwar:
für die Bahn von Stuttgart nachNeckarrems auf 3 Stunden 9,705' 1,123,559 fl. 17 kr.
von Neckarrems bis Brenz auf 30 Stunden 451' 7,994,432 fl. 52 kr.
von Brenz bis Ulm 8 Stunden 1,235,835 fl. 23 kr.
für Bahnhöfe 751,103 fl. 30 kr.
für unvorhergesehene Fälle 400,000 fl. ? kr.
für das Fahr-Material 442,576 fl. ? kr.
Gesammt 11,917,507 fl. 2 kr.
Im Jahr 1836 bewegten sich Personen Merkantil-Waaren

Producte



im Ganzen auf jede Stunde Wegs reduciert im Ganzen auf jede Stunde Wegs reduciert im Ganzen auf jede Stunde Wegs reduciert an Frachtgebühr und Fracht wurde berechnet:
im Filsthal bis Ulm 56,686  31,043 332,232 295,446 718,512 481,551 383,081 fl. 7 kr.
im Remsthal bis Ulm 94,800 20,345 187,429 80,543 1,109,649 248,787 323,983 fl. 44 kr.
Die Stuttgart-Ulmer Bahn kostet 10,006,166 fl. 40 kr.
also weniger 1,911,340 fl. 22 kr.
und wenn die Bahn von Stuttgart nach Neckarrems der Brenzbahnab- und ganz der West-Nordbahn zugeschrieben wird,
mit 1,123,559 fl. 17 kr.
so beträgt die Differenz zwischen den Kosten der Alb- und Brenzbahn zu Gunsten der erstern immer noch 817,781 fl. 5 kr.

Auf die Frage ob die Seitenbahn von Brenz nach Ulm nicht für sich zu behandeln, und deren Kosten der Brenzbahn gleichfalls abzuschreiben seyen, haben wir oben Seite 42 geantwortet. Sie würde durch die Führung der Bahn über Heidenheim jetzt schon zur Nothwendigkeit, während sie unterbleiben kann, wenn Baiern sich dazu entschließt, von Augsburg aus Ulm entgegenzukommen, welche Route den Verkehr durch die Mitte des Königreichs Baiern über Linz und durch die östreichische Monarchie auf dem geradesten Wege führen würde.

Sollte aber dessen ungeachtet der Anschluß über Donauwörth erfolgen, so würde ? bei Beibehaltung der Remsbahn der nächste Weg nicht über Heidenheim, sondern von Aalen etwa über Nördlingen führen.

Sehen wir jedoch von diesen, noch im Ungewissen liegenden Eventualitäten ab, und unterstellen wir den günstigsten Fall, daß die Anlagekosten für beide Bahnen gleich seyen: so müssen auf der Brenzbahn wegen ihrer längern Linie die Betriebskosten größer seyen, als auf der 30 1/3 Stunden langen Albbahn, was selbst bei gleichem Roh-Ertrag den Rein-Ertrag vermindern muß.

Nach der Aufnahme der Verkehrs-Verhältnisse vom Jahr 1836 (die neuesten Aufnahme vom Filsthal kann den Remsthal nicht gegenüber gestellt werden, weil von letzterem Thal eine neuere Aufnahme fehlt) steht aber auf der Rems-Brenz-Bahn auch ein geringerer Roh-Ertrag in Aussicht, als auf der Filsbahn, da die Zahl der Personen und Güter, welche die ganze Bahn durchlaufen haben, auf ersterer Bahn geringer ist, als auf letzterer Bahn.

Es werden daher nicht allein die Betriebskosten auf der, eine kürzere Linie beschreibenden Albbahn geringer seyn, als auf der Remsbahn *), sondern die Roh-Einnahme wird auch mehr betragen, abgesehen davon, daß die Remsbahn auch nach Verlegung des Verkehrs und Handelszugs in das Remsthal immer noch eine nicht unbedeutende Concurrenz mit dem Filsthale zu bestehen hätte, welchem sehr wahrscheinlich wegen der dort eingelebten Handelsverbindungen und der größern Nähe noch ein beträchtlicher Theil des nach Ulm bestimmten Transits verbleiben würde.

4) In strategischer Beziehung glauben wir uns auf die einfache Bemerkung beschränken zu dürfen, daß es ohne Zweifel in der Absicht der hohen Bundesmächte liegen werde, die Bundesfestungen und verschanzten Lager unter sich durch Eisenbahnen so viel möglich in Verbindung zu bringen, um im Fall eines Kriegs auf dem kürzesten und schnellsten Wege die Streitkräe in denselben vereinigen zu können **).

Wenn wir Ulm und Rastadt im Auge behalten, und voraussetzen, daß die Eisenbahn durch das Remsthal geführt werde, so wäre diese Vereinigung für die bairischen und östreichischen Truppen ***) nur auf einem Umwege möglich, wobei vielleicht noch andere militärische Rück>-<sichten zur Sprache kommen mögen, über welche wir uns jedoch ein Urtheil nicht erlauben könnten.</p>

*) Vergl. Beil. Nr. 21 Pet. 16 u. 17 S. CLXXXI.
**) Man lese hierüber nur die neuesten Verhandlungen in der französischen Deputirten-Kammer über das Eisenbahngesetz (Allg. Zeitung 1842 Nr. 121 S. 964 ff.) und man wird die Nothwendigkeit der möglichst gesicherten Verbindung unserer festen Plätze nicht mehr bezweifeln wollen.
***) Daß ein aus Sachsen kommendes Armeecorps den Weg an den Rhein nicht über Ulm und Donauwörth zu nehmen habe, wie zu Gunsten der Remsthalbahn behauptet werden will, zeigt ein Blick auf die Karte.

Nach all diesem können wir bedauern, daß die hier zur Sprache kommenden Verhältnisse es uns unmöglich machen, der Rems-Brenz-Bahn, dem Wunsche der Bewohner des Rems-Brenz-Thals gemäß, denen wir besonders im Hinblicke auf die gewerbliche Industrie in Gmünd und Heidenheim eine Eisenbahn so gerne gönnen möchten, den Vorzug zu geben; wir müssen uns vielmehr dahin aussprechen:

daß die Verlegung der Eisenbahn in das Remsthal weder dem volkswirtschalichen, noch dem sinanziellen und strategischen Interesse entsprechen würde, und daß daher der Bitte des Stadtraths und Bürgerausschusses zu Heidenheim, vor Fassung eines desinitiven Beschlusses über die Richtung der projectierten Eisenbahn vom Neckar an die Donau das Terrain durch das Rems-, Kocher- und Brenzthal noch technisch aufnehmen und die Kosten einer auf dieser Route anzulegenden Eisenbahn berechnen zu lassen, um so weniger eine Folge gegeben werden könne, als bereits alle Nivellements mit Ausschluß der zwischen Brenz und Ulm auf baierischem Gebiet liegenden Bahnlinien sammt den ungefähren *) Kostenberechnungen vorliegen.

*) In der Note vom 16. März d.J., womit das Königl. Ministerium des Innern der Commission die Kosten-Voranschläge mitgetheilt hat, ist bemerkt:

"Hinsichtlich der tabellarischen Uebersicht der Gesammtkosten einer Eisenbahn von Neckarrems über Brenz nach Ulm sey der Aufwand für die auf diesem Bahnzug vorkommenden Bauwerke nicht speciell veranschlagt, sondern bei dem Umstand, daß die Arbeits- und Materialien-ßreise in dem Filsthal denen des Remsthals nahezu gleichstehen, nach den Bauwerken im Filsthal der Analogie der betreffenden Gegenstände gemäß geschätzt worden, wodurch ein richtiges Resultat, so weit es für den vorliegenden Fall nothwendig sey, annähernd erreicht seyn dürfte."