Die Brenztalbahn: Die Fahrpläne
Fahrplanauswahl
1864
1869
1874
1876
1881

Die Fahrpläne

Bunt und gebraucht - Lok 11 der Härtsfeldbahn fährt glücklicherweise wieder in Neresheim auf der Strecke nach Dischingen. Hier steht sie noch auf dem Galgenberg als Spielplatz. 1982.

Als die Eisenbahnen 1864 ihren Dienst antraten, bedeutete dies eine deutliche Umwälzung der bestehenden Verkehrsverbindungen. Große Zeitgewinne waren zu verzeichnen, und der Komfort des Reisens erfuhr eine sichtbare Hebung. Ein Vergleich zwischen den Fahrplänen der Postkutschen von 1863 und der ersten Eisenbahn von 1864 verdeutlicht, wie die Entfernungen auf ein kleines Maß geschrumpft waren.

Beim Vergleich der Pläne dürfen keine heutigen Maßstäbe angesetzt werden. So erscheinen für uns vier Züge von Heidenheim nach Aalen und zurück als wenig; es dürften aber für die damalige Zeit sehr viel gewesen sein. Es muß dabei bedacht werden, daß ein Reisefieber, wie es heute besteht, erst erweckt werden mußte und der Arbeitsplatz zumeist der eigene Bauernhof oder die eigene Werkstatt war. Lange Wege von und zur Arbeitsstätte waren dadurch nicht notwendig. Die Industrie war gerade erst im Begriff, ihre Revolution zu beginnen, und die allgemeine Scheu vor dem eisernen Gefährt war ebenfalls noch nicht gewichen.

Eine bayerische Personenzuglokomotive auf württembergischen Boden: bayer. P 3/5 H, spätere BR 38 424. Um 1930, Friedrich Michel.

Die Eröffnung der Brenzbahn nach Ulm brachte keine weitere Verdichtung des Zugverkehrs mit sich. Erst zehn Jahre später begann, zwar recht langsam aber doch stetig, die Zugfolge häufiger zu werden. Der erste Höhepunkt wurde in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg, etwa zwischen 1900 und 1914, erreicht. Dieser Zuwachs wird auch in der regen Bautätigkeit in Sachen Nebenbahnen deutlich.

Der Personenzugfahrplan stellte vor dem ersten Weltkrieg ein ziemlich starres Gebilde dar. Die alten eingefahrenen Züge waren im Laufe der Jahre den Verkehrsbedürfnissen genau angepaßt worden und lagen infolge der Gewöhnung der Reisenden an bestimmte Verkehrszeiten mit ihrem Anschlußverbindungen fast unabänderlich fest. Infolgedessen mußten beim Fahrplanwechsel, den steigenden Anforderungen folgend, zwar ständig neue Züge eingelegt werden; an den vorhandenen Zügen ließ sich jedoch im allgemeinen, abgesehen von meist geringeren Minutenverschiebungen, nicht viel ändern.

Dieser Zustand ist in der Zeit während des ersten Weltkrieges und in der Nachkriegszeit verschwunden. Auf Grund dessen mußte der Fahrplan ganz neu bearbeitet werden, entsprechend dem veränderten Verkehr und der in hohem Maße eingeschränkten Leistungsmöglichkeit der Bahn. Das, was früher in langsamer Entwicklung aus kleinen Anfängen allmählich geworden war, mußte nun nach dem Kriege beschleunigt wieder aufgebaut werden. Die Ansprüche der Wirtschaft wechselten ständig, und in viel höherem Maße als früher mußten die Züge den Bedürfnissen diesem Wechsel angepaßt werden. Langsam nur ist die gesamte Lage etwas stetiger geworden.

Das Empfangsgebäude von Thalfingen. 1981.

Die Krisen der Weimarer Republik wurden deutlich spürbar, und der Beginn des Dritten Reiches hatte zur Folge, daß die Wege dem Kraftfahrzeug auf Kosten der Bahn geebnet wurde. So wurden weder die Geschwindigkeiten noch die Zugfolgen wesentlich erhöht.

Der zweite Weltkrieg brachte zwar eine Unterbrechung des gesamten Eisenbahnverkehrs für einige Monate, bewirkte aber danach einen wesentlichen Ausbau des Fahrplanes. Infolge der Vertreibungen und Auswanderungen aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten und die wirtschaftlichen und politischen Umwälzungen des Krieges stiegen Reisebedürfnis und -geschwindigkeit immer mehr, was sich in der Vermehrung der Zugfolge niederschlug.

Der Fahrplan ist ein hervorragendes Mittel zur Unterrichtung der Öffentlichkeit über die Leistungen der Eisenbahn. Er ist sozusagen der Katalog über die Erzeugnisse; der Tarif ist die dazugehörige Preisliste. Ein erschöpfendes Auskunftsmittel ist er allerdings nicht. Über die Ausstattung der Personenwagen enthält er wenig, über die Einrichtung der Güterwagen im allgemeinen nichts; ebenso findet der Reisende und Verkehrstreibende im eigentlichen Fahrplan wenig über die Reise- und Verkehrserleichterungen, die die Eisenbahn außerhalb der Züge bietet, inwieweit sie Haftpflicht übernimmt usw. Die Kenntnis der Reise- und Beförderungsgelegenheiten und der Beförderungszeiten, die der Fahrplan vermittelt, ist aber neben der Kenntnis der Preise durchaus entscheidend für den Benutzer der Eisenbahn.

Die Bedeutung des Fahrplans für den Personenverkehr und für den Güterverkehr ist sehr verschieden, und zwar sowohl in der Öffentlichkeit wie in der Betriebsabwicklung. Das liegt an tiefgreifenden Unterschieden in der Bedienung beider Verkehrsarten.

Blick aus dem Wärterposten des Bahnübergangs der Schnaitheimer Hauptstraße. Um 1960, Karl Schneider.

Zahl und Verkehrszeiten für Personenzüge sind streng geregelt. Auch bei Verkehrsrückgang bleiben innerhalb der Fahrplanperioden die Leistungen im Großen und Ganzen unverändert. Bedarfszüge kommen weniger vor. Vor- und Nachzüge sind nicht als solche, sondern nur als Verstärkung der regelmäßigen Züge anzusehen. Entsprechend dem Verkehrsaufkommen sind die Zugzahlen im Fernverkehr an Sonntagen von den Werktagszahlen kaum verschieden. Durch einzelne aneinander gereihte Züge können beliebige Fernverbindungen bedient werden, sofern eine kurze Umsteigezeit auf den Knotenpunkten vorhanden ist. Die Übergänge von Zug zu Zug sind, wenn sie zeitlich möglich sind, auch tatsächlich ausführbar, denn die Züge enthalten, von Ausnahmen abgesehen, stets so viel Platz, daß alle Reisenden mitgenommen werden können. Die Wahl des Reisewegs steht dem Reisenden frei; ebenso die Wahl der Züge, sofern er die entsprechende Fahrkarte gelöst hat.

Im Güterverkehr werden die Zugzahlen weitgehend den Schwankungen des Frachtaufkommens angepaßt. Die Bedarfszüge spielen eine große Rolle. Entsprechend der Sonntagspause in der Gütererzeugung wird die Zugzahl an Sonntagen gegenüber der der Werktage stark eingeschränkt. Durch eine Kette von einzelnen Zügen werden Verkehrsbeziehungen nur insoweit zeitlich streng planmäßig bedient, als der Wagenübergang besonders geregelt ist. Die planmäßigen Übergänge können außerdem nur bei einem Teil der Wagen eingehalten werden, denn der Betrieb muß aus wirtschaftlichen Gründen bei Frachtgut mit ausgelasteten Zügen arbeiten. Die Zugauslastung ist aber im allgemeinen nur erreichbar, wenn zur Zeit der Fertigstellung des Zuges ein mehr oder weniger großer Überschuß an Wagen vorhanden ist. Das bedeutet notwendigerweise fast bei jedem Frachtgüterzug das Zurückbleiben von Restachsen. Nur in Sonderfällen, wie bei Eilgut und bei dringlichen Frachtgutwagen werden, nötigenfalls unter Aufwand besonderer Betriebsleistungen, die planmäßigen Übergänge sichergestellt. Das wirtschaftliche Gesetz der Auslastung der Frachtgüterzüge bedeutet also, daß im Güterverkehr nicht alle Sendungen gleich und ganz planmäßig befördert werden können. Die planmäßigen Verbindungen kommen nur einer Auswahl von Wagen zugute.

Die maßgebenden Gesichtspunkte für die Bedienung des Personen- und Güterverkehrs sind also einander zum Teil entgegengesetzt. Der Verschiedenheit der Bedienung beider Verkehrsarten entspricht der Verschiedenheit der Fahrpläne in ihrer geschichtlichen Entwicklung und in der Form der Darstellung.

Die Grundformen der Darstellung beider Fahrplanarten sind gleich: die Zugläufe werden tabellarisch durch die Reihe der Abfahr- und Ankunftzeiten dargestellt, oder bildlich durch gerade Zeitweglinien in einem Grundnetz, in dem in der einen Richtung die Abstände der Stationen, in der anderen die Stunden- und Minuteneinteilung aufgetragen sind. Aus den Grundformen entwickeln sich die für den Personen- und Güterverkehr formverschiedenen größeren tabellarischen oder bildlichen Fahrplanzusammenstellungen, wie Kursbücher usw.

Die Entwicklung der Fahrpläne zeigt sehr deutlich auf, wie sich der Verkehr einer Linie im Laufe der Zeit gestaltet und verändert. Dabei spielen geschichtliche Ereignisse eine wichtige Rolle. Sie beeinflussen die Gestaltung in einem hohen Maße, was sich deutlich vor, während und nach den Kriegen gezeigt hat. Aber auch wirtschaftliche Schwankungen verursachen eine Umgestaltung und Anpassung an die Bedürfnisse der Reisenden und Güter. So wäre nach dem zweiten Weltkrieg das deutsche Wirtschaftswunder ohne die Eisenbahn nicht möglich gewesen. Dieses Wirtschaftswunder stellte an die Fahrpläne große Anforderungen, was sich in den Zugfolgen niederschlug.

Typischer Nahverkehrszug der 1980er Jahre: Zwischen Herbrechtingen und Giengen, beim ehemaligen Bahnwärterposten 33. 1981.

Daß dieses Wunder nicht nur mit, sondern auch auf Kosten der Bahn entstanden ist, zeigen die schon wenige Jahre nach dem zweiten Weltkrieg langsam, aber stetig sinkenden Güter- und Personentransportaufkommen. Das dadurch entstandene finanzielle Defizit der Bahn soll u.a. durch das Senken der Zugfolgen wieder ausgeglichen werden.

Die Verursacher des Verkehrsrückgangs sind auf der einen Seite die Kraftwagen und auf der anderen die Bundesbahn selbst, wobei die Bundesbahn nur zum Teil eine Schuld trifft, da sie mehr oder minder von der Verkehrspolitik in Bonn abhängig ist. Während der Kraftwagen von allen Seiten begünstigt wird und dadurch ein billiges und schnelles Verkehrsmittel geworden ist, hat die Bundesbahn sich von diesem Verkehrsmittel zurückdrängen lassen. Anstatt der Freizügigkeit des Kraftwagens durch bessere bzw. häufigere Zugfolgen und modernerem Wagenmaterial entgegenzutreten, werden Einsparungen auf diesen Gebieten gemacht. Dadurch wandern immer mehr Reisende und Güter auf die Straße ab. Hier müßte die Bonner Regierung einspringen und der Bundesbahn die finanziellen Mittel zur Verfügung stellen. Die Interessen der Regierung in Bonn liegen aber leider auf dem Gebiet des Kraftwagens, was zur Folge hat, daß geldliche Mittel für Straßenbau und deren Unterhaltung aufgebracht werden, jedoch der Bundesbahn nicht ermöglicht wird, ihren Fahrplan auszubauen und den Anforderungen anzupassen.

Nahverkehrszug in Herbrechtingen. Zuglok ist die bereits auf der Brenzbahn nicht mehr anzutreffende V 100. 1979.

Stuttgart-Nürnberg-Augsburg-(-München) bilden in Süddeutschland Verkehrsanziehungspunkte, in deren Schatten sich die Brenzbahn befindet. Während der Verkehr der Stuttgart-Augsburger Linie von Ulm angezogen wird, fährt der Stuttgart-Nürnberger Verkehr teilweise über Schwäbisch Hall-Crailsheim und teilweise über Aalen-Crailsheim nach Nürnberg. Augsburg-Nürnberg verläuft über Donauwörth, wobei letztere Stadt direkte Verbindung mit Aalen und Ulm hat.

Während der Projektierung der Brenzbahn wurde die Hauptrichtung Bad Mergentheim (heute Lauda)- Crailsheim- Aalen- Heidenheim- Ulm- Friedrichshafen angegeben. Daran hat sich bis heute nur geändert, daß die Verbindung in der Hauptsache zwischen Ulm und Lauda, während die einzige Fernverbindung von Frankfurt über Lauda und Ulm nach Friedrichshafen verkehrt. Zeitweise, etwa von 1935 bis 1945, wurde eine direkte Verbindung zwischen Berlin und dem Bodensee über die Brenztalbahn eingerichtet. Der Ausgang des zweiten Weltkrieges mit seinen Folgen verhinderte eine erneute Aufnahme dieser Linie in das Kursbuch. Auffallend ist, daß die Hauptrichtung seit Bestehen der Bahn nie oder nur unwesentlich verändert wurde. Frankfurt einerseits und Friedrichshafen andererseits bilden die Zielpunkte nach Norden und Süden. Eine direkte Verbindung nach Stuttgart wäre über die Nebenbahn Heidenheim-Weißenstein-Süßen erreicht, ist aber seither nicht mehr angestrebt worden, obwohl in diese Richtung der meiste Verkehr des Raumes Ostalb verlaufen dürfte.

Nahverkehrszug bei der Einfahrt in den Bahnhof Herbrechtingen. 1981.

Die Streckenkarte von Württemberg weist mehrere Möglichkeiten auf, um eine Art Ringverkehr mit Taktzeit durchführen zu können. Dieser Ringverkehr könnte u.a. auf dem Dreieck Stuttgart-Aalen-Ulm-Stuttgart aufgebaut werden. Würde auf diesem Ring ein Zug kursieren, benötigte er, grob gerechnet, ca. 4 1/2 Stunden für eine Runde. Bei einer Taktzeit von einer 3/4 Stunde wären sechs Einheiten in jeder Richtung unterwegs; es würde eine Verbindung entstehen, die mehrere Verkehrsgebiete untereinander vernüpfen würde. Dies hätte den Vorteil, daß eine sichere, schnelle und durchgehende Verbindung nach denjenigen Gebieten vorhanden wäre, nach denen sich der Raum Heidenheim in der Hauptsache orientiert: mittlerer Neckar und Remstal.

Dieser Ringverkehr ließe sich auch auf andere Strecken übertragen, so z.B. Stuttgart-Crailsheim-Aalen-Stuttgart. Ich glaube, daß durch solche Maßnahmen die Attraktivität der Bahn schnell steigen würde, zumal das Umsteigen an mehreren Punkten entfallen würde und die entfernteren Landesteile besser an die Landeshauptstadt angebunden wären.

Die Brenzbahn würde sich auch als Entlastungsstrecke eignen. Die Geislinger Steige, an der Hauptbahn Württembergs gelegen und eine sehr hoch belastete Verbindung, könnte über die Strecke Stuttgart-Aalen-Ulm zumindest teilweise eine Entlastung erhalten. Dafür würden sich nicht nur durchgehende Güterzüge anbieten, sondern auch Verbindungen nach Friedrichshafen oder Kempten.

Damit hätte die Bundesbahn zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen: einerseits die Entlastung der Strecke Stuttgart-Göppingen-Ulm und andererseits die Belastung von zwei weniger frequentierten Linien, der Rems- und Brenzbahn. Hier wäre allerdings eine Elektrifizierung der Strecke angebracht, um einen Lokomotivwechsel in Aalen und Ulm zu vermeiden. Je nach entstandenem Verkehrsaufkommen könnte auch eine doppelgleisige Anlegung in Betracht kommen, was allerdings bei der jetzigen Frequenz der Strecke als zu weit gegriffen erscheint.