Der Fuhrpark

Die Fahrzeuge, die auf der Brenzbahn ihren Dienst versahen, gestalteten sich als sehr abwechslungsreich im Laufe der Jahre und Jahrzehnte. Dies war einerseits durch die Bahnbetriebswerke Crailsheim, Aalen und Ulm und andererseits durch die abgelegene Lage verursacht worden. Hinzu kam noch die Reparaturwerkstätte in Aalen, die schon 1866 erbaut worden war.

Der Dienst der Fahrzeuge erstreckte sich auf drei Arten: Schnell-, Personen- und Güterzüge. Dementsprechend wurden von den Bahnverwaltungen verschiedene, ebenso bezeichnete Triebfahrzeuge zur Bewältigung des Verkehrs eingesetzt.

Für den Streckendienst der ersten Jahre liegen keine Unterlagen vor, aus denen ersichtlich ist, welches Lokomotiv- und Wagenmaterial speziell auf der Brenzbahn eingesetzt wurde. Eigene Konstruktionen waren nicht erforderlich, wie etwa Zahnradlokomotiven oder Lokomotiven mit einem extra für kleine Radien konstruierten Fahrgestell. Es dürften aber fast sämtliche damaligen Lokomotiven für normalen Streckendienst auf der Brenzbahn verkehrt haben: für die Güter die Klasse F mit ihren Varianten und für die Personenzüge die Klassen A und B, Umbauten und Neubauten. Sie waren der Eisenbahnmaschineninspektion Heilbronn zugeteilt und waren in den Betriebswerken Crailsheim, Aalen und Ulm stationiert.

Als die letzte der vier in Aalen einmündenden Strecken vollendet wurde, war der Bahnhof Aalen zu einem Bahnknotenpunkt herangewachsen, dem eine gewisse Bedeutung zugemessen werden konnte. So wurde bereits während des Baues und der Ausführung der Brenzbahn in Aalen eine Lokomotivwerkstätte errichtet. Sie führte nicht nur Reparaturen, sondern auch Umbauten größeren Umfangs aus. Nicht selten waren von den 108 in dieser Werkstätte umgebauten alten Lokomotiven nur noch die Namens- und Nummernschilder dieselben geblieben. Die Aalener Lokomotivwerkstätte dürfte etliche Male ihre umgebauten und reparierten Lokomotiven auf der Brenzbahn erprobt haben. Die württembergischen Lokomotiven wurden zwischen 1870 und 1902 umgebaut, die planmäßige Reparatur von 1866 bis 1972 durchgeführt. Leider sind dafür keine photographischen Beweise vorhanden.

Zu erwähnen ist noch die für den Wasserbedarf der Werkstätte bei Kilometer 3,8 der Brenzbahn errichtet Wasserfassungsanlage mit Filtereinrichtung.

Die Eröffnung der in Aalen einmündenden Strecken:

• Cannstatt-Aalen-Wasseralfingen (74,2km) am 25 Juli 1861,
• Wasseralfingen-Goldshöfe-Nördlingen (33,57km) am 3. Oktober 1863,
• Goldshöfe-Crailsheim (30,45km) am 15. November 1866 mit Verlängerung nach Mergentheim (58,99km) am 23. Oktober 1896.

Die Lage der Bahn zwischen den Bahnbetriebswerken Aalen und Ulm und der nahen Grenze zu Bayern beeinflußte den Fahrzeugpark entsprechend. Die in Stuttgart durch Neubauten ersetzten schwächeren und älteren Lokomotiven und Wagen wurden auf die Außenbezirke verteilt, also auf den Strecken zum Einsatz gebracht, die geringere Zuglasten und Personenzahlen hatten.

Dieser Umstand zieht sich wie ein Faden durch die Geschichte der Brenzbahn und endet vorläufig mit den immer noch im Einsatz befindlichen Umbauwagen der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Während in Stuttgart das S-Bahnnetz mit seinen modernen Triebwagen dem Endausbau entgegengeht, fahren auf der Brenzbahn noch immer die vor 30 Jahre umgebauten Wagen.

Der Personenverkehr wurde anfangs in gewöhnlichen Zügen der I.,II., und III. Klasse abgewickelt. Hinzu kamen noch gemischte Züge für Personen- und Gütertransporte, die jedoch verschwanden, als die Geschwindigkeiten erhöht und der Verkehr nach Ulm ausgebaut war. Ab diesem Zeitpunkt wurden auch Schnellzüge der I. und II. Klasse durch das Tal geführt.

Um die Jahrhundertwende kam, durch den losen Zusammenschluß der Länderbahnen ausgelöst, auch die IV. Klasse nach Württemberg. Sie wurde bei Gründung der Deutschen Reichsbahngesellschaft 1920 wieder aufgehoben, bei Gründung der Bundesbahn nach dem zweiten Weltkrieg auch die III. Klasse.

Waren die Lokomotiven und Wagen bis zum ersten Weltkrieg rein württembergischer Bauart, so kamen, ausgelöst durch die hohen Reparationszahlungen, nach dem Krieg verstärkt preußisches Fahrmaterial zum Einsatz: die Baureihen 38, 57 und 78, auch als preuß. P 8,G 10 und T 18 bekannt. Aber auch vereinzelt Lokomotiven aus dem benachbarten Bayern setzten ihre Räder auf der Brenzbahn in Bewegung, was anhand einer Photographie derbay. P 3/5, Baureihe 38 424 (Seite 174) gezeigt werden kann.

Die Reichsbahnzeit brachte für die Nebenbahnen eine Anzahl neuer Lokomotiven und Wagen zum Einsatz, in der Hauptsache die Einheitsbaureihen 64 und 24 für den Personen- und die Baureihe 50 für den Güterverkehr. Sie verkehrten neben den bewährten Bauarten der Länderbahnzeit, vor allem der württembergischen T5 und C, bis zum zweiten Weltkrieg und kurze Zeit danach, bis etwa 1970 auf der Strecke.

Der nach dem zweiten Weltkrieg einsetzende Strukturwandel zeigte auch auf der Brenzbahn seine Wirkungen. Der Schienenbus, die als Retter der Nebenbahnen bezeichnete Baureihe VT 98, kam verstärkt zum Einsatz und löste die unwirtschaftlich gewordene Dampflokomotive mehr und mehr ab. Der Schienenbus wiederum wurde auf der Brenzbahn im Laufe der Zeit durch Diesellok-bespannte Nahverkehrszüge abgelöst, Reihe 211 und 215. Stellenweise verkehren heute Wendezugeinheiten zwischen Aalen und Ulm mit der Baureihe 215 als Zuglokomotive. Als Zuglokomotive muß auch die von Crailsheim aus eingesetzten Neubaudampflokomotiven der Baureihe 23 genannt werden. Mit dem nahenden Ende des Dampflokeinsatzes wurde die Brenztalbahn eine der letzten Einsatzstrecken dieser Fahrzeuge.

Für den Fernverkehr fuhren auch Schnellzüge durch das Brenztal mit entsprechenden Schnellzuglokomotiven der württembergischen Klasse C, Baureihe 03 und 01, und heute mit Diesellokomotiven der Reihe 218.

Die Aufzählung der auf der Brenzbahn eingesetzten Lokomotiven ist sehr schwierig. Dies liegt einerseits daran, daß nur Photographien darüber Aufschluß geben können und andererseits die Lokomotivumläufe nicht nur von Crailsheim, Aalen oder Ulm aus gefahren wurden. Sicher ist, daß fast alles, was auf den anderen württembergischen Strecken fuhr, früher oder später auch auf der Brenzbahn zum Einsatz kam, von elektrischen und für spezielle Zwecke konstruierten Zugmaschinen einmal abgesehen.