1. Abschnitt Aalen-Heidenheim

Ab dem ersten Spatenstich nahm in Württemberg der Eisenbahnbau bis zum Jahre 1854 einen zügigen Fortgang. Anfang Oktober 1845 war die Teilstrecke Cannstatt-Untertürkheim und damit die erste Strecke der württembergischen Staatseisenbahn vollendet. Schlag auf Schlag folgten die anderen Teile, so daß am 29. Juni 1850 die ganze Strecke Heilbronn-Stuttgart-Filstal-Alb-Ulm-Friedrichshafen befahren werden konnte. Es folgte die Westbahn an die badische Grenze am 1. Oktober 1853 und am 1. Juni 1854 der Anschluß in Ulm an Bayern.

Damit war dem Gesetz vom 18. April 1843 Genüge getan, und nachdem die Bahnen durch den Anschluß an die Nachbarstaaten den Aufwand für die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals eingebracht hatten, faßte nach einer angemessenen Pause die Regierung im Jahre 1856 den Bau weiterer Linien ins Auge und brachte in der Folgezeit bei der Ständeversammlung entsprechende Gesetzentwürfe ein. Während die Württemberger im Jahre 1843 eher abwartend waren, was den Bau der Eisenbahnen betraf, so wurde jetzt mit Nachdruck versucht, andere Landesteile mit Eisenbahnen zu erschließen.

Bereits 1851-1856 wurden mehrere Gesuche des Schwarzwaldkreises in den Landtag eingebracht, die den Bau einer oberen Neckarbahn zum Gegenstand hatten.

So auch in Heidenheim, von wo aus 1853 eine Deputation mit der Bitte an den König gesandt wurde, das Projekt Lonsee-Heidenheim Wasseralfingen-Nördlingen zu prüfen. Trotz des Vertrages mit Bayern wurde daraufhin Oberbaurat Gaab beauftragt, unverzüglich die notwendigen Vorarbeiten für diese Strecke in die Wege zu leiten. Etzel, Klein und Knoll hatten in den Jahren 1844/45 schon entsprechende Vorplanungen angefertigt; allerdings wurde damals noch an eine Abzweigung in Westerstetten statt in Lonsee gedacht.

Auf Grund dieser Vorarbeiten wurde der erste Gesetzentwurf am 7. Februar 1857 zur Diskussion in die Ständeversammlung eingebracht. Darin hieß es unter Artikel I.:

Es wird auf Rechnung des Grundstockes eine Eisenbahn von Plochingen nach Reutlingen und eine Eisenbahn von Lonsee über Heidenheim nach Wasseralfingen gebaut.

Begründet wurde der Gesetzentwurf damit, daß Zweigbahnen auf die Belebung des Verkehrs der Hauptbahnen vorteilhaft einwirken, und daß die geringere Rentabilität der Zweigbahnen sich wenigstens teilweise durch einen höheren Ertrag der Hauptbahnen ausgleichen würden.

Ein sehr gewichtiges Moment für die Entscheidung der Frage, von welcher Station die Bahn abzweigen und in welche Richtung sie geführt werden solle, bildete die Möglichkeit eines unmittelbaren Anschlusses an die bayerische Bahn bei Nördlingen. Die bayerische Regierung lehnte die beiden bei Eislingen und Lonsee beginnenden Bahnen mit der Begründung ab, sie wären ca. zehn bzw. sieben Meilen kürzer nach Friedrichshafen als die Nördlingen-Lindauer Linie, sie war jedoch nicht abgeneigt, einem Anschluß bei Nördlingen zuzustimmen, wenn die Bahn bei Cannstatt von der Hauptbahn abzweigen würde. Deutlich ist zu erkennen, daß Württemberg die Ost Westverbindung, also Stuttgart-Nürnberg, anstrebte, während Bayern die Nord-Südrichtung Würzburg-Nördlingen Bodensee für sich in Anspruch nehmen wollte.

In dem zitierten Bericht der volkswirtschaftlichen Kommission der Kammer der Abgeordneten führten Moritz Mohl und Freiherr von Varnbühler weiter auf:

Übrigens dürfte es wohl kaum der Bemerkung bedürfen, daß die Herstellung einer Bahn von Heidenheim an die Ostbahn hinsichtlich der Priorität zurückzustehen haben dürfte gegenüber dem Bau der Bahnstrecke Heidenheim-Aalen, welche sich an die Linie über Gmünd nach Nördlingen anschließt und im Interesse Heidenheims und des gesamten Industriebezirks im oberen Kocher- und Brenztale unstreitig zu den dringendsten des Landes gehört, deren Exigenz daher in der nächstfolgenden Finanzperiode zu hoffen sein dürfte.

Dieser Vertrag hatte für die Brenzbahn schwerwiegende Folgen, insbesondere dessen Artikel 37:

Vertrag zwischen dem Königreich Bayern und
dem Königreich Württemberg
vom 21. Februar 1861

Wir haben von dem Vertrage Einsicht genommen, welcher unter dem 21ten Februar laufenden Jahres von unserem Staats-Ministerium des königlichen Hauses und des Äußern, sowie des Handels und der öffentlichen Arbeiten, Carl Freiherr von Schrenk mit dem von seiner Majestät dem König von Württemberg hiezu beauftragten außerordentlichen Gesandten und bevollmächtigten Minister an unserem Hoflager Grafen von Degenfeld-Schomberg, die Herstellung einer weiteren Verbindung der beiderseitigen Staats-Eisenbahn betreffend, abgeschlossen und unterzeichnet worden ist und welcher von Wort zu Wort also lautet:

Die königlich bayrische und die königlich württembergische Regierung in der Absicht, eine weitere Verbindung zwischen den beiderseitigen Staats-Eisenbahnen zu vereinbaren, haben zu diesem Zwecke Bevollmächtigte ernannt, welche vorbehaltlich der höchsten Ratifikation nachfolgenden Vertrag unterzeichnet haben:

Artikel XXXVII

Die königlich Württembergische Regierung verpflichtet sich, innerhalb eines Zeitraumes von zwölf Jahren vom Tage der Eröffnung der Cannstatt-Nördlinger Eisenbahn an, keine Schienenverbindung zwischen dieser Bahnlinie und der Cannstatt-Ulmer Eisenbahn herzustellen oder herstellen zu lassen, durch welche die württembergische Bahnlinie von Nördlingen bis Friedrichshafen kürzer werde, als die bayrische Linie von Nördlingen bis Lindau.

Nachdem wir vorstehenden Vertrag in allen seinen Artikeln und Bestimmungen eingesehen und geprüft haben, genehmigen und ratifizieren wir denselben zu allen Punkten und versprechen ihn getreulich in Erfüllung bringen und beachten zu lassen.

Dessen zur Urkunde haben wir gegenwärtige Ratifikation unter unserer eigenhändigen Unterschrift und Beidrückung unseres königlichen Insiegels ausfertigen lassen.

So geschehen in unserer Haupt- und Residenzstadt München am einunddreißigsten März eintausendachthundert und einundsechzig

Maximilian