Die Bahnhöfe

Bahnhöfe hatten bis vor kurzem eine ganz besondere Stellung im Gefüge einer Ortschaft: hier war der Anschluß an die Welt, hier gingen und kamen Reisende und Güter aus fernen Ländern, und Informationen aller Art wurden hier gesammelt und an die Empfänger verteilt. Die Eisenbahn war die Lebensader der Städte und Dörfer, und nicht selten brachte es manche Gemeinde durch den Anschluß an das Schienennetz zu einer beachtlichen wirtschaftlichen und kulturellen Blüte.

Nicht nur als kulturelle Einrichtung, sondern auch von den baulichen Einrichtungen her hatte und hat die Eisenbahn heute noch eine besondere Stellung. Der Platzbedarf dieser Einrichtungen nahm beachtliche Ausmaße an, die sehr häufig schwerwiegende Folgen für die städtebauliche Entwicklung mit sich brachten.

Die baulichen Anlagen der Bahnhöfe bestanden in der Hauptsache aus:

den Gleisanlagen

• Personengleise mit den Bahnsteigen (früher als Perron bezeichnet),
• Gütergleise
• Industriegleise
• sonstige Gleisanlagen wie etwa Rangiergleise, Betriebsgleise u. dgl,

den Hochbauten

• Empfangsgebäude
• Güterschuppen
• Stellwerke
• Wärterposten
• sonstige Gebäude wie etwa Lokschuppen (früher als Lokremise bezeichnet), Abtritte, Wasserspeicher u. dgl.

Für die Entwicklung einer Eisenbahn sind die Industrieanschlüsse von besonderer Bedeutung. Zu Anfang, der Lastkraftwagen hatte das Transportmonopol der Schiene noch nicht gebrochen, erfolgte die An- und Abfuhr von Rohstoffen, Betriebsmitteln und Fertigprodukten fast ausschließlich über Gleisanschlüsse zu den jeweiligen Firmen mit der Bahn. Sie stellen die direkte Verbindung zu den Fabrikationsbetrieben her und liefern einen Großteil des Verkehrsaufkommens der Bahn. So sind schon einige beim Bahnbau angelegt worden. An wichtigen Industrieanschlüssen sind auf der Brenzbahn vorhanden:

• in Unterkochen zur Papierfabrik Palm in Neukochen (besteht nicht mehr),
• in Königsbronn zu den Schwäbischen Hüttenwerken (ältestes Industriegleis der Brenztalbahn),
• in Heidenheim zum Lagerhaus der WLZ, zu den Firmen Paul Hartmann AG und J. M. Voith GmbH,
• in Mergelstetten zur Zementfabrik der Firma Schwenk,
• zwischen Herbrechtingen und Giengen zum Industriegebiet Vohenstein,
• in Giengen zur Firma Bosch-Siemens GmbH,
• in Niederstotzingen zum Umspannwerk und zur Farbenfabrik und
• in Thalfingen zur HKS Mineralöl GmbH.

Der Anschluß der Firmen Hartmann und Voith wurde erst am 30. November 1972 in Betrieb genommen. Im Zuge dieser Maßnahme wurde das am 7. Februar 1906 eröffnete Industriegleis durch die frühere Friedrichstraße, heute Ploucquetstraße, stillgelegt; es hatte die Firmen Ploucquet und Voith bedient. Auch bestand eine Verbindung vom Bahnhof zu den Stadtwerken, die etwa Mitte der 60iger Jahre überflüssig wurde und im Laufe der Zeit verschwand. Ein Gleisstumpf zu den Gebäuden der ehemaligen WCM errinnert noch an diesen Anschluß.

Auf der Brenzbahn macht sich auch heute noch der Staatsvertrag mit Bayern von 1861 bemerkbar. Ganz deutlich treten die unterschiedlichen Bauzeiten der Hochbauten hervor. Ist auf dem Teil Aalen Heidenheim noch der monumentale Stil der Gründerzeit vorherrschend, so sind die zwölf Jahre Unterschied zu dem Teil von Heidenheim nach Ulm deutlich an den verschiedenen Baumaterialien und Dachformen zu erkennen. Noch herrscht nicht der später folgende württembergische Landhausstil und noch fehlen die typischen Holzverkleidungen.

So sind die Empfangsgebäude des älteren Streckenteils aus massivem Jurastein, der in der Hauptsache aus den damaligen Steinbrüchen um Schnaitheim gewonnen wurde. Der jüngere Teil besteht dagegen aus Backsteinen, und nur ein paar Gebäude haben noch das Erdgeschoß aus Jurastein. Auch die Fenster und Türen zeigen diesen Unterschied. Auf der einen Seite Natursteineinfassungen von Bogen, Gesims und Seitenteilen, auf der anderen Seite Ziegelstein als dominanter Baustoff mit Verzierungen aus Sandstein. Sämtliche Gebäude haben im Erdgeschoß Rundbögen für Tür- und Fenstersturz. Die Fenster der oberen Stockwerke haben einen geraden Sturz, wobei die Gebäude des Abschnittes Heidenheim Ulm einen leicht angedeuteten Bogen besitzen.

Die Gebäude von Unter- und Oberkochen haben nur eine Eingangstür zur Schalterhalle. Die Aufteilung der Außenwände konzentriert sich auf die senkrechte Mittelachse; die rechte Seite ist das Spiegelbild der Linken. Die Stirnwände sind durch einen kleinen Vorsprung, der die Hauptfenster enthält, aufgelockert. Die Bahnsteigseite unterscheidet sich von der Straßenseite durch die Anzahl der Türen: eine für die Fahrgäste, eine für den Bahnbeamten, und eine dürfte für die Post bestimmt gewesen sein. Die Gebäude haben drei Stockwerke. Das Erdgeschoß enthält die Diensträume und den Schalter- mit Warteraum. Im ersten und zweiten Stock waren früher die Dienstwohnungen; diese werden heute zum Großteil an Privatpersonen vermietet.

Die beiden Gebäude in Königsbronn und Schnaitheim unterscheiden sich von den beiden in Unter- und Oberkochen nur durch die Größe. Dies bedingt die Vermehrung der Türen auf der Bahnsteigseite und der Fensteranzahl des gesamten Bauwerks. Während Königsbronn auf der nördlichen Stirnseite eine Tür eingebaut hat, besitzt Schnaitheim drei Eingangstüren auf der Stadtseite. Auch haben Königsbronn und Schnaitheim keine Anbauten. Kleine Fenster an Stirn- und Seitenwänden lockern das Gesamtbild auf.

Im Laufe der Zeit veränderten sich die Gebäude durch verschiedene Einwirkungen. So wurde 1968 in Oberkochen durch eine Eternitverkleidung das ursprüngliche Aussehen des Empfangsgebäudes verändert. Drei verschiedene Baumaterialien waren der Grund: Anbau rechts und links und das Hauptgebäude, wobei der eine Anbau 1911 erstellt wurde und der andere sich vom Erdgeschoß bis unter das Dach erstreckt. Ursprünglich war geplant, Dachgeschoß und ersten Stock abzutragen und nur das Erdgeschoß für den Betrieb zu verwenden. Geldmangel und Einspruch der Gemeinde verursachten dann diese unschöne Verkleidung, mit der die zuständigen Stellen bei der Bundesbahn selbst nicht zufrieden sind. Das Unterkochener Bahnhofsgebäude hat 1908 zwei Anbauten an seine Stirnseiten erhalten. Der nördliche Anbau war als Warteraum ausgebaut und der südliche für den Fahrdienst. Auffallend ist nur der Windfang, der am südlichen Anbau dem Bahnbeamten Schutz bietet. Seit 1988 ist der Bahnhof voll an Aalen angegliedert und beherbergt seit dem ein Restaurant. Der Windfang wurde entfernt.

Das Aussehen der Bauten des jüngeren Streckenteils unterscheidet sich kaum voneinander. Zwei Eingangstüren führen von der Stadt- und vier von der Bahnsteigseite her. Über den Türen der Straßenseite befinden sich drei eng aneinander gestellte Fenster und darüber ein Dacherker mit einem Doppelfenster. Er ist nur geringfügig breiter als seine Fenster und ist, die Dachkante unterbrechend, eine schmale Verlängerung der Außenwand. Ein kleines Satteldach schließt ihn ab. Rechts und links dieser Achse befinden sich, optisch getrennt von zwei herablaufenden Dachrinnen, je ein Fenster für das Erdgeschoß und den ersten Stock. Oberhalb dieser Fenster befindet sich, durch den Dachvorsprung getrennt, ebenfalls ein kleiner Dacherker.

Die Bahnsteigseite hat vier Türen, über denen sich je ein Doppelfenster befindet. Die beiden mittleren Türen sind aneinandergerückt und von den beiden äußeren etwas weiter entfernt und ebenfalls optisch durch die Fallrohre der Dachrinnen getrennt. Die Stirnseiten der Gebäude haben vier etwa gleich verteilte Fenster, zwei für jedes Stockwerk.

Die Dachform der Gebäude haben, wie schon erwähnt, ein unterschiedliches Aussehen. So haben die Dächer in Mergelstetten, Herbrechtingen und Sontheim ein Walmdach, dessen Dachkanten durch vier Dacherker, auf jeder Seite einen, unterbrochen wird. Die Erker der breiteren Seiten werden rechts und links von je einem kleineren flankiert.

Niederstotzingen unterscheidet sich nur durch die Stirnseiten. Aus dem Walmdach wurde ein Satteldach, und es entstanden anstelle der Dacherker zwei Giebelwände mit zusätzlich drei kleinen Fenstern.

Rammingen und Unterelchingen sind ebenfalls gleicher Bauart und unterscheiden sich von den vorgenannten durch verschiedene Merkmale. So fiel die zweite Eingangstür weg, und zum Bahnsteig gehen nur drei Türen. Beide Bahnhöfe haben wie Niederstotzingen Satteldächer. Der Dacherker der Stadt- und Bahnsteigseite ist ein kleiner Giebel geworden; die zwei kleinen Erker sind nur noch in Rammingen vorhanden.

Die Bahnsteigseite hat dagegen im Erdgeschoß nur Türen, sieben an der Zahl. Wo sich der Turm auf der Seite zur Stadt befindet, ist hier eine leichte Trennung der Mitte durch einen Dachaufbau, ähnlich wie in Giengen, erreicht worden. Die Anzahl der Erker wurde rechts und links je um einen erhöht. Das Aussehen der Seitenwände entspricht den anderen Wänden: vier Dacherker und fünf Fenster, von denen drei sich im Erdgeschoß befinden.

Der Unterschied zwischen Langenau und Thalfingen besteht in der Hauptsache in den kleineren Abmessungen Thalfingens, wobei an das Gebäude im Laufe der Zeit ein Anbau aus Holz angebracht wurde. Die Querbauten treten deutlicher hervor, und die Anzahl der Dacherker ist deutlich geringer: zwei kleine, dreieckige Fenster auf der Straßenseite, je ein aus dem Mauerwerk ins Dach ragender Erker auf den Stirnseiten und vier an der Bahnsteigseite. Die Erker haben im Gegensatz zu den anderen Gebäuden ein flaches Dach. Das Gebäude hat nur ein Stockwerk, und ein kleiner Anbau gibt auch hier dem Bahnbeamten bessere Sicht auf das Bahngelände.

Das Heidenheimer Empfangsgebäude gehört zu der Reihe Häuser, die 1864 fertiggestellt wurden und bildet das größte Gebäude der Brenzbahn. Es beherbergte zusätzlich bis 1903 die Post in seinen Mauern. Wie die anderen Bauten aus diesen Jahren besteht auch er aus Jurastein der umliegenden Steinbrüche, wobei die Säulen teils in Niederalfingen und teils in Schombach gebrochen wurden. Die Größe des Gebäudes wurde durch dessen zu erwartenden Zweck bestimmt: Unterbringung der Dienststellen zur Betreuung der Aussenstellen und der Strecke, Übernachtungsräume für das Lokpersonal, Dienstwohnungen u.dgl. Es hat drei Stockwerke, die optisch durch einen Mauervorsprung getrennt sind, wobei die Höhe der Stockwerke nach oben hin abnimmt. Rechts und links des Mittelbaues wurden, wie in Langenau, Querbauten angedeutet, was sich durch einen Mauervorsprung und der größeren Höhe des zweiten Stockwerkes bemerkbar macht.

Als Haltepunkt muß auch das Wärterhaus Nr. 2 beim Walkstraßenübergang in Aalen, Nr. 3 bei Eisenwerk Erlau, Nr. 12 zwischen Oberkochen und Königsbronn und der ehemalige Bahnübergang bei der Württembergische Cattunmanufaktur genannt werden. Hier hielten zeitweise die Züge, um die Arbeiter an ihrer Arbeitsstätte aussteigen zu lassen. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden diese Halte eingestellt.

Als jüngster der Strecke wurde am 22. Mai 1954 der Haltepunkt Heidenheim-Voithwerk erstmalig angefahren. Er wurde in der Hauptsache angelegt, um den Anmarschweg der bei Voith Beschäftigten zu ihrer Arbeitsstätte zu verkürzen und um auch den Straßenverkehr in der Innenstadt zu entlasten. Er trug bis zum 22. Mai 1955 den Namen Heidenheim-Süd.

Der 1906 in Betrieb genommene Haltepunkt Bolheim befand sich bei Kilometer 27,80 und war der Wärterposten Nr. 29. Er wurde 1961 geschlossen; gleichzeitig wurde der Wärterposten des Bahnübergangs abgebrochen. Drei Jahre später folgte das Wärterhaus Nr. 29, das zum Schluß noch als Wohnhaus gedient hatte.

Zwischen Hermaringen und Sontheim befindet sich seit 1909 der Haltepunkt Bergenweiler, ehemaliger Wärterposten Nr. 42 bei Kilometer 39,66. Er besteht aus zwei Gebäuden, dem Warte- und Schalterraum und den früheren Toiletten, die heute Lagerräume sind, aber nicht mehr benutzt werden. Das Hauptgebäude wurde in Fachwerk ausgeführt, mit Ziegelsteinen als Ausmauerung. Die ehemaligen Toiletten bestehen aus Holz.

Die Zentralisierung des Stückgutverkehrs machte die meisten Güterschuppen entbehrlich. Sie dienen heute als Lagerhäuser von Speditionen und landwirtschaftlichen Genossenschaften oder wurden wegen Baufälligkeit abgerissen: Schnaitheim (1983), Herbrechtingen, Hermaringen (1980) und Sontheim an der Brenz. Der Herbrechtinger Schuppen wich dem Neubau einer Bank und zwei Shuppen fielen einem Brandt zu Opfer: Heidenheim in der Nacht vom 22. März und Königsbronn 1997 durch einen Kurzschluß in der Elektrik.

Ein Sammelsurium an Baustilen vereinen die Dienstgebäude der Brenzbahn. Da wären in erster Linie die Stellwerke zu nennen, die erst in der Zeit entstanden, als die Fernbedienung von Weichen und Signalen eingeführt wurde. Die größeren oder mit speziellen Aufgaben versehenen Bahnhöfe hatten besondere Stellwerksgebäude, die an wichtigen Punkten des Bahnhofsbereiches standen. Kleinere Bahnhöfe hatten ihre Stellwerkseinrichtung im Empfangsgebäude untergebracht, wobei auch hier stellenweise Anbauten für eine bessere Sicht erstellt werden mußten. Eigene Stellwerke besitzen bzw. besaßen Oberkochen, Königsbronn, Heidenheim, Mergelstetten, Giengen, Sontheim und Niederstotzingen.