Die Brenztalbahn: Die Bahnhöfe

Die Stationen

Die Stationen, die 1915 von den Nahverkehrszügen angefahren wurden. Ebenfalls enthalten sind die den jeweiligen Stationen zugeteilten Streckenabschnitte mit den dazugehörigen Wärterposten.

Tabelle

Gleisanlagen

Schematische Zeichnungen der Bahnhöfe Königsbronn (1936), Heidenheim (1956), Mergelstetten (1921), Giengen an der Brenz (1939), Sontheim/Brenz (1920) und Langenau (1936). Gegenüber dem heutigen (2005 bis 2007) Umbau entfallen alle Gleise 3 und höher und die Gütergleise bzw. Industrieanschlüsse. Übrig bleiben nur noch zweigleisige Durchgangshaltepunkte. Selbst Heidenheim hat im Endausbau nur noch drei Gleise. Als einziger Bahnhof hat Giengen, bedingt durch die BSH (Bosch-Siemens-Haushaltsgeräte) noch Gütergleise.

Königsbronn

Heidenheim

Mergelstetten

Giengen an der Brenz

Sontheim/Brenz

Langenau

Die Bahnhöfe

Grundriß des Bahnhofes Oberkochen von 1911, als der Anbau erstellt wurde.

Bahnhöfe hatten bis vor kurzem eine ganz besondere Stellung im Gefüge einer Ortschaft: hier war der Anschluß an die Welt, hier gingen und kamen Reisende und Güter aus fernen Ländern, und Informationen aller Art wurden hier gesammelt und an die Empfänger verteilt. Die Eisenbahn war die Lebensader der Städte und Dörfer, und nicht selten brachte es manche Gemeinde durch den Anschluß an das Schienennetz zu einer beachtlichen wirtschaftlichen und kulturellen Blüte.

Nicht nur als kulturelle Einrichtung, sondern auch von den baulichen Einrichtungen her hatte und hat die Eisenbahn heute noch eine besondere Stellung. Der Platzbedarf dieser Einrichtungen nahm beachtliche Ausmaße an, die sehr häufig schwerwiegende Folgen für die städtebauliche Entwicklung mit sich brachten.

Die baulichen Anlagen der Bahnhöfe bestanden in der Hauptsache aus:

 

den Gleisanlagen

  • Personengleise mit den Bahnsteigen (früher als Perron bezeichnet),
  • Gütergleise
  • Industriegleise
  • sonstige Gleisanlagen wie etwa Rangiergleise, Betriebsgleise u. dgl,

den Hochbauten

  • Empfangsgebäude
  • Güterschuppen
  • Stellwerke
  • Wärterposten
  • sonstige Gebäude wie etwa Lokschuppen (früher als Lokremise bezeichnet), Abtritte, Wasserspeicher u. dgl.

Die Gleisanlagen

Das Empfangsgebäude von Hermaringen. 1980.

Die Größe der Gleisanlagen wurde durch das Verkehrsaufkommen des jeweiligen Ortes bestimmt. Dementsprechend wurden und werden sie im Laufe der Zeit den Bedürfnissen angepasst.

Der Grundaufbau der meisten Bahnhöfe besteht in der Regel aus einem Stamm- und einem Ausweichgleis, den Hauptgleisen, sowie einer Ausweichung für ein Gütergleis mit einem Abstellgleis für den Güterschuppen. Entsprechend den Verkehrsverhältnissen variiert die Anzahl der Gütergleise. Bei Bahnhöfen mit Lokstationierung oder -wechsel wurden, je nach Umfang der Lokbewegungen, Betriebsgleise gebraucht, um Betriebsstoffe nachfüllen und kleinere Reparaturen ausführen zu können.

Dieser Aufbau spiegelt sich auch auf der Brenzbahn wider. Der einfachste Bahnhof ist der in Thalfingen, der nur eine Ausweichstelle darstellt. Es folgen Rammingen und Unterelchingen, die ein Gütergleis aufweisen können. Herbrechtingen, Oberkochen, Schnaitheim und Langenau folgen mit erweiterten Gütergleisen. Abweichungen von dem einfachen Schema zeigen die Bahnhöfe Königsbronn, Mergelstetten, Hermaringen, Sontheim und Niederstotzingen, die ein zusätzliches Ausweichgleis haben. In Mergelstetten wird dies durch die Zementwerke bewirkt, die eine größere Gleisentwicklung in Anspruch nehmen müssen, während in Sontheim der Anschluß nach Gundelfingen maßgebend war. Größere Abweichungen finden wir in den Bahnhöfen Heidenheim und Giengen vor, die Lokomotiven stationiert haben, um den anfallenden Güterverkehr zu bewältigen. Während Giengen erst 1936 eine Lokomotive erhielt, geht die Lokstationierung in Heidenheim bis zum Bahnbau zurück. Auf Grund des Umstands, daß Heidenheim zwölf Jahre Sackbahnhof gewesen war, mußte eine Möglichkeit geschaffen werden, die ankommenden Lokomotiven zu wenden, unterzustellen und ihre Betriebsstoffe zu ergänzen. Dementsprechend wurden Gleisanlagen angelegt, die später auch für die stationierte Lokomotive Verwendung fanden. Die Wendemöglichkeit, eine Drehscheibe vor dem Lokschuppen, wurde 1965 abgebaut, und seit die Bundesbahn keine Dampflokomotiven mehr unterhält, werden die anderen Einrichtungen z.T. außer Betrieb gesetzt bzw. abgebrochen.

Das Empfangsgebäude Heidenheims. Um 1910, Rudolf Ahsbahs.

Für die Entwicklung einer Eisenbahn sind die Industrieanschlüsse von besonderer Bedeutung. Zu Anfang, der Lastkraftwagen hatte das Transportmonopol der Schiene noch nicht gebrochen, erfolgte die An- und Abfuhr von Rohstoffen, Betriebsmitteln und Fertigprodukten fast ausschließlich über Gleisanschlüsse zu den jeweiligen Firmen mit der Bahn. Sie stellen die direkte Verbindung zu den Fabrikationsbetrieben her und liefern einen Großteil des Verkehrsaufkommens der Bahn. So sind schon einige beim Bahnbau angelegt worden. An wichtigen Industrieanschlüssen sind auf der Brenzbahn vorhanden:

  • in Unterkochen zur Papierfabrik Palm in Neukochen (besteht nicht mehr),
  • in Königsbronn zu den Schwäbischen Hüttenwerken (ältestes Industriegleis der Brenztalbahn),
  • in Heidenheim zum Lagerhaus der WLZ, zu den Firmen Paul Hartmann AG und J. M. Voith GmbH,
  • in Mergelstetten zur Zementfabrik der Firma Schwenk,
  • zwischen Herbrechtingen und Giengen zum Industriegebiet Vohenstein,
  • in Giengen zur Firma Bosch-Siemens GmbH,
  • in Niederstotzingen zum Umspannwerk und zur Farbenfabrik und
  • in Thalfingen zur HKS Mineralöl GmbH.

Der Anschluß der Firmen Hartmann und Voith wurde erst am 30. November 1972 in Betrieb genommen. Im Zuge dieser Maßnahme wurde das am 7. Februar 1906 eröffnete Industriegleis durch die frühere Friedrichstraße, heute Ploucquetstraße, stillgelegt; es hatte die Firmen Ploucquet und Voith bedient. Auch bestand eine Verbindung vom Bahnhof zu den Stadtwerken, die etwa Mitte der 60iger Jahre überflüssig wurde und im Laufe der Zeit verschwand. Ein Gleisstumpf zu den Gebäuden der ehemaligen WCM errinnert noch an diesen Anschluß.

Die Hochbauten

Auf der Brenzbahn macht sich auch heute noch der Staatsvertrag mit Bayern von 1861 bemerkbar. Ganz deutlich treten die unterschiedlichen Bauzeiten der Hochbauten hervor. Ist auf dem Teil Aalen Heidenheim noch der monumentale Stil der Gründerzeit vorherrschend, so sind die zwölf Jahre Unterschied zu dem Teil von Heidenheim nach Ulm deutlich an den verschiedenen Baumaterialien und Dachformen zu erkennen. Noch herrscht nicht der später folgende württembergische Landhausstil und noch fehlen die typischen Holzverkleidungen.

So sind die Empfangsgebäude des älteren Streckenteils aus massivem Jurastein, der in der Hauptsache aus den damaligen Steinbrüchen um Schnaitheim gewonnen wurde. Der jüngere Teil besteht dagegen aus Backsteinen, und nur ein paar Gebäude haben noch das Erdgeschoß aus Jurastein. Auch die Fenster und Türen zeigen diesen Unterschied. Auf der einen Seite Natursteineinfassungen von Bogen, Gesims und Seitenteilen, auf der anderen Seite Ziegelstein als dominanter Baustoff mit Verzierungen aus Sandstein. Sämtliche Gebäude haben im Erdgeschoß Rundbögen für Tür- und Fenstersturz. Die Fenster der oberen Stockwerke haben einen geraden Sturz, wobei die Gebäude des Abschnittes Heidenheim Ulm einen leicht angedeuteten Bogen besitzen.

Das Empfangsgebäude von Sontheim/Brenz vor dem großen Dachbrand von 1911. Ca. 1880, Gemeindeverwaltung Sontheim.

Der monumentale Stil der Gründerzeit zeigt sich auch an den fast ohne Schmuck gebauten Gebäuden. Er ist etwas nüchterner als der verspielte Stil der jüngeren Gebäude. Während die jüngeren Gebäude in der Hauptsache Walmdächer mit Dacherker besitzen, weisen die älteren glatte Satteldächer ohne größeren Schmuck auf. Deutlich ist dieses verspielte Beiwerk auch an den Stationsschildern zu erkennen. Anfangs wurde die Empfangsgebäude ohne Anbauten errichtet. Erst um 1910, die Eisenbahn erreichte gerade ihren Höhepunkt, kamen die kleinen Anbauten rechts und links des Hauptgebäudes hinzu. Erfreulicherweise wurde dabei meistens versucht, die Anbauten dem vorherrschenden Stil anzupassen. Den Grund für diese Anbauten lieferte einerseits das gestiegene Verkehrsaufkommen und andererseits die Post. Die um 1910 entstandenen Anbauten waren meist als Warteräume angelegt, während die Post in den 30iger Jahren für ihre Angestellten Räumlichkeiten zur Verfügung stellen mußte. Es lag nahe, am oder im Bahnhof diese Räume zu schaffen, da die Post die Ortschaften zu einem großen Teil über die Schiene erreichte. Auffallend ist, daß immer mehrere Gebäude in gleicher Bauausführung erstellt wurden. Auf der Strecke Aalen Heidenheim sind es die kompletten Häuser, während auf dem anderen Teil Erdgeschoß und erster Stock fast sämtlicher Empfangsgebäude identisch sind und nur die Dachformen varriieren.

Das Empfangsgebäude Sontheim/Brenz von 1980.

Die Gebäude von Unter- und Oberkochen haben nur eine Eingangstür zur Schalterhalle. Die Aufteilung der Außenwände konzentriert sich auf die senkrechte Mittelachse; die rechte Seite ist das Spiegelbild der Linken. Die Stirnwände sind durch einen kleinen Vorsprung, der die Hauptfenster enthält, aufgelockert. Die Bahnsteigseite unterscheidet sich von der Straßenseite durch die Anzahl der Türen: eine für die Fahrgäste, eine für den Bahnbeamten, und eine dürfte für die Post bestimmt gewesen sein. Die Gebäude haben drei Stockwerke. Das Erdgeschoß enthält die Diensträume und den Schalter- mit Warteraum. Im ersten und zweiten Stock waren früher die Dienstwohnungen; diese werden heute zum Großteil an Privatpersonen vermietet.

Die beiden Gebäude in Königsbronn und Schnaitheim unterscheiden sich von den beiden in Unter- und Oberkochen nur durch die Größe. Dies bedingt die Vermehrung der Türen auf der Bahnsteigseite und der Fensteranzahl des gesamten Bauwerks. Während Königsbronn auf der nördlichen Stirnseite eine Tür eingebaut hat, besitzt Schnaitheim drei Eingangstüren auf der Stadtseite. Auch haben Königsbronn und Schnaitheim keine Anbauten. Kleine Fenster an Stirn- und Seitenwänden lockern das Gesamtbild auf.

Im Laufe der Zeit veränderten sich die Gebäude durch verschiedene Einwirkungen. So wurde 1968 in Oberkochen durch eine Eternitverkleidung das ursprüngliche Aussehen des Empfangsgebäudes verändert. Drei verschiedene Baumaterialien waren der Grund: Anbau rechts und links und das Hauptgebäude, wobei der eine Anbau 1911 erstellt wurde und der andere sich vom Erdgeschoß bis unter das Dach erstreckt. Ursprünglich war geplant, Dachgeschoß und ersten Stock abzutragen und nur das Erdgeschoß für den Betrieb zu verwenden. Geldmangel und Einspruch der Gemeinde verursachten dann diese unschöne Verkleidung, mit der die zuständigen Stellen bei der Bundesbahn selbst nicht zufrieden sind. Das Unterkochener Bahnhofsgebäude hat 1908 zwei Anbauten an seine Stirnseiten erhalten. Der nördliche Anbau war als Warteraum ausgebaut und der südliche für den Fahrdienst. Auffallend ist nur der Windfang, der am südlichen Anbau dem Bahnbeamten Schutz bietet. Seit 1988 ist der Bahnhof voll an Aalen angegliedert und beherbergt seit dem ein Restaurant. Der Windfang wurde entfernt.

Der grundriß des Sontheimer Empfangsgebäudes nach dem fertig erstellen Anbau. 1911.

Das Aussehen der Bauten des jüngeren Streckenteils unterscheidet sich kaum voneinander. Zwei Eingangstüren führen von der Stadt- und vier von der Bahnsteigseite her. Über den Türen der Straßenseite befinden sich drei eng aneinander gestellte Fenster und darüber ein Dacherker mit einem Doppelfenster. Er ist nur geringfügig breiter als seine Fenster und ist, die Dachkante unterbrechend, eine schmale Verlängerung der Außenwand. Ein kleines Satteldach schließt ihn ab. Rechts und links dieser Achse befinden sich, optisch getrennt von zwei herablaufenden Dachrinnen, je ein Fenster für das Erdgeschoß und den ersten Stock. Oberhalb dieser Fenster befindet sich, durch den Dachvorsprung getrennt, ebenfalls ein kleiner Dacherker.

Die Bahnsteigseite hat vier Türen, über denen sich je ein Doppelfenster befindet. Die beiden mittleren Türen sind aneinandergerückt und von den beiden äußeren etwas weiter entfernt und ebenfalls optisch durch die Fallrohre der Dachrinnen getrennt. Die Stirnseiten der Gebäude haben vier etwa gleich verteilte Fenster, zwei für jedes Stockwerk.

Die Dachform der Gebäude haben, wie schon erwähnt, ein unterschiedliches Aussehen. So haben die Dächer in Mergelstetten, Herbrechtingen und Sontheim ein Walmdach, dessen Dachkanten durch vier Dacherker, auf jeder Seite einen, unterbrochen wird. Die Erker der breiteren Seiten werden rechts und links von je einem kleineren flankiert.

Niederstotzingen unterscheidet sich nur durch die Stirnseiten. Aus dem Walmdach wurde ein Satteldach, und es entstanden anstelle der Dacherker zwei Giebelwände mit zusätzlich drei kleinen Fenstern.

Rammingen und Unterelchingen sind ebenfalls gleicher Bauart und unterscheiden sich von den vorgenannten durch verschiedene Merkmale. So fiel die zweite Eingangstür weg, und zum Bahnsteig gehen nur drei Türen. Beide Bahnhöfe haben wie Niederstotzingen Satteldächer. Der Dacherker der Stadt- und Bahnsteigseite ist ein kleiner Giebel geworden; die zwei kleinen Erker sind nur noch in Rammingen vorhanden.

Das Empfangsgebäude von Langenau. Um 1876, Gemeindeverwaltung Langenau.

Verändert hat sich im Laufe der Zeit nur das Gebäude in Sontheim. Nach einem Dachbrand im Jahre 1911 erhielt es ein Krüppelwalmdach ohne Dacherker aufgesetzt. Gleichzeitig wurde der Anbau für den Fahrdienstleiter erstellt.

Aus diesem Bauschema gänzlich herausfallend sind die Gebäude der Bahnhöfe in Heidenheim, Langenau und Thalfingen. Giengen ist zwar etwas größer gebaut, entspricht aber doch im Großen und Ganzen der Konzeption der Bahnhöfe von Mergelstetten, Herbrechtingen und Sontheim. So hat der Giengener Bahnhof je eine weitere Tür auf der Eingangs- und der Bahnsteigseite. Die Anzahl der Dacherker dürfte auch größer gewesen sein. Leider sind keine Unterlagen darüber bekannt, inwieweit ein Dachumbau durchgeführt worden ist. Wo bei den anderen Gebäuden eine optische Trennung durch herablaufende Dachrinnen erzeugt wurde, bildet in Giengen ein leichter Mauervorsprung die Trennung, die, zur Mitte hin spitzer werdend, auch die Dachfläche durchzieht.

Langenau und Thalfingen haben dagegen ein etwas anderes Aussehen als die anderen Gebäude der Brenzbahn. Ist bei den anderen der rechteckige Grundriß bestimmend, so ist in Langenau und Thalfingen in der Mitte der rechteckige Hauptteil, an dessen Enden Querbauten mit ebenfalls rechteckigem Grundriß angebracht sind. In der Mitte des Gebäudes in Langenau, zur Stadt hin gewandt, befindet sich das Treppenhaus. Es ist außerhalb des Gebäudes und hat die Form eines Turmes. Rechts und links dieses Turmes befinden sich spiegelgleich je zwei Türen und an den Querbauten je ein Fenster. Über den Türen, im ersten Stock, befinden sich drei, im Querbau ein Doppelfenster. Allein fünf Erker befinden sich auf dem Dach, ebenfalls rechts wie links der senkrechten Achse des Turmes, zwei über den Türen und drei auf dem Querbau.

Die Bahnsteigseite hat dagegen im Erdgeschoß nur Türen, sieben an der Zahl. Wo sich der Turm auf der Seite zur Stadt befindet, ist hier eine leichte Trennung der Mitte durch einen Dachaufbau, ähnlich wie in Giengen, erreicht worden. Die Anzahl der Erker wurde rechts und links je um einen erhöht. Das Aussehen der Seitenwände entspricht den anderen Wänden: vier Dacherker und fünf Fenster, von denen drei sich im Erdgeschoß befinden.

Der Unterschied zwischen Langenau und Thalfingen besteht in der Hauptsache in den kleineren Abmessungen Thalfingens, wobei an das Gebäude im Laufe der Zeit ein Anbau aus Holz angebracht wurde. Die Querbauten treten deutlicher hervor, und die Anzahl der Dacherker ist deutlich geringer: zwei kleine, dreieckige Fenster auf der Straßenseite, je ein aus dem Mauerwerk ins Dach ragender Erker auf den Stirnseiten und vier an der Bahnsteigseite. Die Erker haben im Gegensatz zu den anderen Gebäuden ein flaches Dach. Das Gebäude hat nur ein Stockwerk, und ein kleiner Anbau gibt auch hier dem Bahnbeamten bessere Sicht auf das Bahngelände.

Das Heidenheimer Empfangsgebäude gehört zu der Reihe Häuser, die 1864 fertiggestellt wurden und bildet das größte Gebäude der Brenzbahn. Es beherbergte zusätzlich bis 1903 die Post in seinen Mauern. Wie die anderen Bauten aus diesen Jahren besteht auch er aus Jurastein der umliegenden Steinbrüche, wobei die Säulen teils in Niederalfingen und teils in Schombach gebrochen wurden. Die Größe des Gebäudes wurde durch dessen zu erwartenden Zweck bestimmt: Unterbringung der Dienststellen zur Betreuung der Aussenstellen und der Strecke, Übernachtungsräume für das Lokpersonal, Dienstwohnungen u.dgl. Es hat drei Stockwerke, die optisch durch einen Mauervorsprung getrennt sind, wobei die Höhe der Stockwerke nach oben hin abnimmt. Rechts und links des Mittelbaues wurden, wie in Langenau, Querbauten angedeutet, was sich durch einen Mauervorsprung und der größeren Höhe des zweiten Stockwerkes bemerkbar macht.

Das Unterkochener Empfangsgebäude von der Starßenseite aus gesehen. 1980.

Die Stadtseite des Gebäudes hatte ursprünglich fünf Türen, die während des Umbaues 1963 auf drei reduziert wurden. Ein besonderes Merkmal bildet der Glocken- bzw. Uhrenturm, der den höchsten Punkt des Gebäudes bildet und sich in der Mitte der Seite zur Straße befindet. Die Stirnseiten haben ebenfalls eine Tür, die durch einen Mauervorsprung hervorgehoben ist. Dieser Vorsprung geht vom Fuße des Gebäudes bis unter das Dach.

Die Bahnsteigseite hatte im Erdgeschoß ursprünglich elf Türen, die ebenfalls teilweise zu Fenstern umgebaut wurden. Die Aufteilung der Fenster entspricht etwa der der Straßenseite.

Der nördlich des Gebäudes angebrachte Neubau entstand 1963/64 und wurde am 16. Juni 1964 dem Betrieb übergeben. Er wurde an Stelle einer Überdachung für den Zugang zu den Gleisen zwei und drei errichtet.

Die Haltepunkte der Strecke, Itzelberg, Heidenheim-Voithwerk, Bolheim, Bergenweiler, Oberelchingen und Ulm-Ost, waren bis auf Heidenheim-Voithwerk gleichzeitig Wärterposten und anfangs mit einem Beamten besetzt.

Itzelberg wird seit Juli 1905 als Haltestelle benutzt. Es besteht gänzlich aus Holz und wurde als Ersatz für das Wärterhäuschen Nr. 16 erstellt. Von den zwei Anbauten dient einer als Lager und der andere wurde zur besseren Sicht auf das Gleis und den Bahnübergang später eingerichtet. Der Bahnübergang teilt den Haltepunkt in zwei Teile. Am 8. Januar 1988 wurde der Haltepunkt eingestellt und, nach Einführung der Regio-Shuttles, am 25. Juni 2000 wieder in Betrieb genommen. Dabei wurde ein Haltestellenhäuschen mit Fahrkartenautomat aufgestellt.

Der Grundriß Unterkochen nach der Fertigstellung der Anbauen von 1908.

Als Haltepunkt muß auch das Wärterhaus Nr. 2 beim Walkstraßenübergang in Aalen, Nr. 3 bei Eisenwerk Erlau, Nr. 12 zwischen Oberkochen und Königsbronn und der ehemalige Bahnübergang bei der Württembergische Cattunmanufaktur genannt werden. Hier hielten zeitweise die Züge, um die Arbeiter an ihrer Arbeitsstätte aussteigen zu lassen. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden diese Halte eingestellt.

Als jüngster der Strecke wurde am 22. Mai 1954 der Haltepunkt Heidenheim-Voithwerk erstmalig angefahren. Er wurde in der Hauptsache angelegt, um den Anmarschweg der bei Voith Beschäftigten zu ihrer Arbeitsstätte zu verkürzen und um auch den Straßenverkehr in der Innenstadt zu entlasten. Er trug bis zum 22. Mai 1955 den Namen Heidenheim-Süd.

Der 1906 in Betrieb genommene Haltepunkt Bolheim befand sich bei Kilometer 27,80 und war der Wärterposten Nr. 29. Er wurde 1961 geschlossen; gleichzeitig wurde der Wärterposten des Bahnübergangs abgebrochen. Drei Jahre später folgte das Wärterhaus Nr. 29, das zum Schluß noch als Wohnhaus gedient hatte.

Zwischen Hermaringen und Sontheim befindet sich seit 1909 der Haltepunkt Bergenweiler, ehemaliger Wärterposten Nr. 42 bei Kilometer 39,66. Er besteht aus zwei Gebäuden, dem Warte- und Schalterraum und den früheren Toiletten, die heute Lagerräume sind, aber nicht mehr benutzt werden. Das Hauptgebäude wurde in Fachwerk ausgeführt, mit Ziegelsteinen als Ausmauerung. Die ehemaligen Toiletten bestehen aus Holz.

Der Bahnhof Niederstotzingen. 1984.

Oberelchingen, 1902 aus dem Wärterposten Nr. 65 bei Kilometer 62,85 entstanden, mußte in den 60iger Jahren einer Straßenverbreiterung weichen. Heute stehen da nur noch kleine Wartehäuschen, wie sie für Bushaltestellen verwendet werden.

Ulm-Ost ist der älteste Haltepunkt der Strecke. Er wurde gleich nach dem Ulmer Festungswall, noch innerhalb der Mauern, angelegt und hieß früher Ulm-Stuttgarter Tor. 1912 wurde an Stelle des alten Wärterpostens Nr. 71 ein neues Gebäude erstellt.

Neben dem Personenverkehr hat ein Bahnhof auch Güterverkehr zu bewältigen. Dementsprechend standen neben dem Empfangsgebäude Güterschuppen, die über ein extra Stumpfgleis an den Zugverkehr angeschlossen waren. Die Anordnung der Schuppen war so angelegt worden, daß deren Fundamente bis an das erste Hauptgleis heranreichten. Die Einreihung der Gepäckwagen in den Zug erfolgte deshalb in der Weise, daß bei Bedarf ein Verladen von Tieren und größeren Gütern in den planmäßigen Personenverkehr möglich war. So wurden Verzögerungen relativ gering gehalten, und ein Umstellen der Wagen an spezielle Laderampen wurde vermieden. Das oben erwähnte Stumpfgleis war für Güterwagen mit längerem Aufenthalt, in der Hauptsache für Stückgutverkehr, bestimmt.

Das Empfangsgebäude von Mergelstetten. Der kleine hölzerne Anbau wurde bereits 1980 entfernt. 1981.

Die Höhe des Verkehrsaufkommens bestimmte auch hier die Größe der Einrichtung. Mit 36,9 x 10,1 m Ausmaß stand in Heidenheim der größte Schuppen. Es folgt der von Giengen und Langenau (beide 24,4 x 12,5m) sowie Oberkochen und Königsbronn (23,1 x 10,1m). Die anderen staffeln sich nach der Größe des jeweiligen Bahnhofes, wobei die Schuppen in Rammingen und Unterelchingen die kleinsten sind. Die größeren Schuppen haben zusätzlich noch eingebaute Büroräume.

Erweiterungen und Anbauten sind in Unterkochen, Oberkochen und Heidenheim durchgeführt worden. Der letzte Anbau wurde im Jahre 1964 am Heidenheimer Schuppen vorgenommen.

Alle Güterschuppen wurden grundsätzlich in Holzbauweise erstellt. Das dadurch entstandene Fachwerk wurde mit senkrechten Brettern verschalt und die Fugen mit schmalen Latten verschlossen. Besondere Merkmale sind die weit ausladenden Dächer, die den Umschlag der Güter vor der Witterung schützen sollten. Auch hier ist der Vertrag von 1861 bzw. die zwölf Jahre Unterschied sichtbar: die Dächer der Schuppen von Unterkochen, Oberkochen, Königsbronn und Schnaitheim sind ohne Unterbrechung, die schon erwähnte Rampe zum Hauptgleis wird mit demselben Dach überspannt. Die Schuppendächer des anderen Streckenteils sind unterbrochen, d.h. die Rampenüberdachung besteht aus einem eigenen, aus dem Hauptdach hervorgehenden Teil. Diese Rampenüberdachung ist auch etwas kürzer und überragt nur die beiden Schuppentüren.

Zum Vergleich mit dem vorhergehenden Bil des Mergelstetter Empfangsgebäudes das 11 Jahre ältere Schneitheimer Gebäude. Das gebäude wurde in der zwischenzeit verkauft und sehr schön renoviert. 1980.

Die Zentralisierung des Stückgutverkehrs machte die meisten Güterschuppen entbehrlich. Sie dienen heute als Lagerhäuser von Speditionen und landwirtschaftlichen Genossenschaften oder wurden wegen Baufälligkeit abgerissen: Schnaitheim (1983), Herbrechtingen, Hermaringen (1980) und Sontheim an der Brenz. Der Herbrechtinger Schuppen wich dem Neubau einer Bank und zwei Shuppen fielen einem Brandt zu Opfer: Heidenheim in der Nacht vom 22. März und Königsbronn 1997 durch einen Kurzschluß in der Elektrik.

Ein Sammelsurium an Baustilen vereinen die Dienstgebäude der Brenzbahn. Da wären in erster Linie die Stellwerke zu nennen, die erst in der Zeit entstanden, als die Fernbedienung von Weichen und Signalen eingeführt wurde. Die größeren oder mit speziellen Aufgaben versehenen Bahnhöfe hatten besondere Stellwerksgebäude, die an wichtigen Punkten des Bahnhofsbereiches standen. Kleinere Bahnhöfe hatten ihre Stellwerkseinrichtung im Empfangsgebäude untergebracht, wobei auch hier stellenweise Anbauten für eine bessere Sicht erstellt werden mußten. Eigene Stellwerke besitzen bzw. besaßen Oberkochen, Königsbronn, Heidenheim, Mergelstetten, Giengen, Sontheim und Niederstotzingen.

Die beiden Gebäude in Heidenheim mußten 1972 einem Zentralstellwerk weichen, das seit 1981 auch die beiden Bahnhöfe Schnaitheim und Mergelstetten aus der Ferne bedient. Deshalb wurden die beiden in Mergelstetten stehenden Stellwerksgebäude abgerissen. Ebenso fiel 1983 das Stellwerk in Niederstotzingen der Spitzhacke zum Opfer.

An weiteren Hochbauten sind die Wärterposten und die im Bahnhof Heidenheim stehenden Lokschuppen, Wasseraufbereitungs- und Bahnmeistereigebäude zu nennen. Nicht zu vergessen sind die kleineren, meist neben dem Empfangsgebäude plazierten Abtritte, Lagerschuppen und Büros.

Die im Bahnhofbereich Heidenheim befindlichen Gebäude wurden fast alle 1863 errichtet, um im damaligen Sackbahnhof die ankommenden und abgehenden Lokomotiven unterzustellen und mit Betriebsstoffen zu versorgen. Als 1972 die letzte Dampflokomotive über die Schienen der Bundesbahn fuhr, wurden auch sie z.T. überflüssig. So fallen Lokschuppen und Wasserstationsgebäude langsam in sich zusammen, während das Erdgeschoß des Bahnmeistereigebäudes mit Brettern vernagelt wurde. Das ebenfalls auf dem Gelände des Bahnhofes stehende Zollamtsgebäude stammt gleichfalls aus der Zeit von 1863. Es wurde 1904 aufgestockt und präsentiert sich heute in bester Verfassung.

Auf jedem Bahnhof wurde neben dem Empfangsgebäude noch ein Nebengebäude errichtet. Es diente als Toilette und war vom Bahnsteig aus erreichbar. Lagerräume für Brenn- und Betriebsstoffe waren ebenfalls in ihnen untergebracht sowie eine Waschküche für die Bewohner des Bahnhofsgebäude. Fast alle dieser Gebäude sind im Laufe der Zeit verschwunden oder werden als Lagerräume verwendet. Eines dieser Gebäude befindet sich noch in Unterelchingen.

Ein wichtiger Bestandteil der Überwachung der Bahnstrecke auf entstandene Schäden oder Unregelmäßigkeiten waren die Bahnwärter. Sie erhielten einen bestimmten Abschnitt der Strecke, um kleinere Schäden zu beheben und größere sofort weiterzumelden. In Abständen von 1,5 bis 2 km wurde für diesen Zweck ein Bahnwärterhäuschen errichtet, in dem diese Beamten mit ihren Familien wohnten. Schon sehr früh wurden diese Häuser nach einem Normenplan erstellt, so daß jedes der Häuschen ein gleiches Aussehen hat. Allein auf der Brenzbahn entstanden 1863 und 1875 ca. 74 solcher Gebäude, die z.T. heute noch anzutreffen sind. Auf Grund neuer Techniken, Einsparungen und Verlagerung der Bedürfnisse wurden sie im Laufe der Zeit überflüssig oder mußten den Standort wechseln. Sie wurden zum Großteil abgebrochen oder verkauft, wobei die letzteren teilweise kleine, schmucke Wohnhäuser geworden sind.