Die Strecke
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Die Bahn beginnt im Bahnhof der ehemaligen Reichsstadt Aalen, einem Bahnknotenpunkt mit Anschluß nach Stuttgart in westlicher, Crailsheim in nördlicher, Nördlingen Nürnberg in östlicher und über die Brenzbahn nach dem Bodensee in südlicher Richtung. In Aalen war auch der Anschluß der Härtsfeldbahn, die 1972 stillgelegt wurde.
Rems- und Brenzbahn verlassen gemeinsam den Bahnhof Aalen, um sich kurz darauf zu trennen; ein Umsteigen in Richtung Stuttgart über die Remstalbahn ist dadurch für die Benutzer der Brenzbahn unumgänglich. In einem leichten Bogen läuft sie vorbei an Industrieanlagen der Stadt und überquerte bis vor kurzem noch die alte Bundesstraße 19, um an Neukochen vorbei die Station Unterkochen zu erreichen. Ein Anschluß verband die in Neukochen befindliche Papierfabrik mit der Bahn.
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Gleich hinter Aalen wird die Bahn von den steilen Hängen der Alb begleitet, die sich hinter Oberkochen langsam abzuflachen beginnen.
Nach der Station Unterkochen hat die Bahn eine rein südliche Richtung und teilt sich die enge Talsohle mit mehreren Straßen. Sie unterquert die in einem weiten Bogen das Tal überquerende, neu ausgebaute Bundesstraße und läuft für ein kurzes Stück dicht an den Kocher angelehnt in einem weiten Bogen nach Westen bis zur Station Oberkochen. Die in Richtung Westen geführte Bahn dreht sich beim Verlassen der Station wieder nach Süden. Vorbei an dem nicht weit vom Bahndamm befindlichen Ursprung des schwarzen Kochers verläßt sie jetzt das Kochertal und erreicht die Europäische Wasserscheide beim Seegartenhof, zugleich den höchsten Punkt der Bahn mit 507,4m über N.N.
Während die Straße den Hang des Tales benutzt, durchfährt die Bahn ihr steilstes Stück Strecke mit einem Verhältnis von 1:60 in der Talsohle bis zur Station Königsbronn. In Königsbronn entspringt die Brenz, die dem Tal und der Bahn ihren Namen gab. Langsam beginnt sich das Tal zu senken, und die Bahn verläuft von da an am rechten Hang des Tales. Nach Überqueren der Brenz erreicht sie, eingeengt durch den Itzelberger See, den Haltepunkt Itzelberg. Sie verläßt den Ort in einem leichten Bogen nach rechts und durchquert mittels des 257,4m (900 württ. Fuß) langen Brunnenkopftunnels die Siebenfußhalde. Der Erbauer der Brenzbahn, Oberbaurat Georg von Morlok, umging hier wegen der am Kopf der Siebenfußhalde entspringenden sieben Quellen die sumpfigen Wiesen des Tales. Dieser Kopf hat dem Tunnel seinen Namen gegeben.
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Die Bahn läuft vorbei an Aufhausen, auf einem etwa fünf Meter hohen Damm über eine Ebene der Ur-Brenz bis zu Station Schnaitheim, die unterhalb der Hirschhalde liegt. Vor der Station wurde ein Ausläufer der Halde angeschnitten, dessen steile Jurawände deutlich zu sehen sind. Vorbei an den Häusern des Ortes überschreitet sie zwei Ortsstraßen und die Seewiesen, um durch die Schmelzofenvorstadt das Schmittenfeld, auf dem die Station Heidenheim erbaut wurde, zu erreichen.
Der jüngere Teil der Linie beginnt am Ende des Bahnhofs Heidenheim auf dem linken Ufer der Brenz. Sie zieht sich zusammen mit dem am 30. November 1972 eröffneten Industriegleis der Firmen J. M. Voith und der Firma Paul Hartmann in südlicher Richtung zwischen vorstädtischen Gebäuden der Stadt hindurch und überquert die im Zuge der Beseitigung von schienengleichen Bahnübergängen angelegte Feuchtingersche Unterführung. Nach weiterer Fahrt überquert sie das "Ohr", eine Unterführung als Ersatz für den weggefallenen Übergang beim Bahnwärterposten Nr. 25. Nach dem überqueren des ehemaligen Bahnübergangs der Giengener Straße erreicht die Bahn den jüngsten Haltepunkt der Bahn, Heidenheim-Voithwerk; links liegt die Bundesstraße 19 und rechts stehen z.T. im Jugendstil erbaute Werkshallen. Dem linksseitigen Talhang folgend, erreicht sie nach Überschreitung zweier Ortswege die Station Mergelstetten mit den imposanten Industriebauwerken der dortigen Zementfabrik. Die Lage und die Länge der Station war von einer eventuell später zu bauenden direkten Linie über Bolheim, Bissingen und Setzingen nach Langenau mitbestimmt.
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Von der Station Mergelstetten ab führt eine fast drei Kilometer lange Gerade bis zur Straße nach Bolheim, wo sich der Haltepunkt Bolheim befand, überschreitet die Straße, um bald darauf unter der Bundesstraße hindurch die Station Herbrechtingen zu erreichen. Auf dem flachen Rücken, welcher das Brenztal von Bolheim und dem etwa zehn Meter tiefer liegenden von Eselsburg her kommenden Tal trennt, fand die Station ihren Platz.
Mit dieser Station geht die vordem südliche Richtung der Bahn in eine rein östliche über. Während die Schienenhöhe bis dahin dicht über der Talsohle blieb, bewirkt die Abschneidung des Eselsburger Tals, daß die Bahn sich hinter der Station, wo sie in die steile Felshalde eingesprengt wurde, nahezu zehn Meter über der Brenz befindet.
Nach Herbrechtingen befindet sich die 9,45 Meter hohe Überquerung der Brenz und der Verbindungsstraße nach Giengen. Am Fuße des Nolberges auf der rechten Seite des Brenzflusses zieht die Bahn am Eifeld und am Langen Feld vorbei, stellt einen Anschluß an das dortige Industriegebiet Vohenstein her, und erreicht nach Unterquerung der Autobahn A7 die Station Giengen.
Die Station selbst befindet sich südlich der Altstadt am Fuße des Bruckenbergs. Nach Verlassen der Station wendet sich die Bahn wieder einer leicht südlichen Richtung zu und überquert in gleicher Höhe die Straße nach Hermaringen. Eingeengt zwischen Bruckenberg, Brenz und Benzenberg läuft sie vorbei an Gerschweiler zur nächsten Station: Hermaringen. Immer noch am rechten Rand des Brenztales verläßt sie die Station, um in einer Höhe von etwa acht Meter die Hürbe zu überqueren, die hier in die Brenz mündet. Vorbei an der ehemaligen Ravensburg, einer alten Ritterburg, von der nur noch Wall und Graben vorhanden ist, wird der Haltepunkt Bergenweiler erreicht. Eine Schleife der Brenz erforderte zwei Brücken über den Fluß, wobei die eine gleich nach dem Haltepunkt passiert wird.
Von der nächsten Station, welche gemeinschaftlich für die Orte Sontheim und Brenz an dem gegenüberliegenden sanft ansteigenden rechtsseitigen Talhang gebaut ist, behält die Bahn auf eine kurze Strecke noch die bisherige südliche Richtung bei, ändert nun aber diese in eine südwestliche, welche im wesentlichen bis Langenau verfolgt wird.
Nach der Station Sontheim erinnert ein deutlich zu sehender Gleisstumpf an das Vorhandensein einer ehemaligen Strecke: die Verbindung Sontheim Gundelfingen, der kein labnges Leben beschieden war. Am 1. Mai 1911 eröffnet, wurde sie bereits am 2. Juni 1956 wieder eingestellt. Bis 1959 diente sie noch als Umgehungsstrecke nach Augsburg. Der am Fuße des Hanges hinführenden Straße nach Niederstotzingen folgend, nähert sich die Bahn in einem Bogen der Stadt Niederstotzingen, überschreitet vor der Station die Straße nach Günzburg und verläßt am Fuße des Hungerbergs den Kreis Heidenheim. Nach der Grenze überschreitet sie die Straße nach Asselfingen und erreicht die erste Station im Alb-Donau-Kreis, den Bahnhof Rammingen. Die Station ist etwa gleich weit vom Ort Rammingen wie vom Ort Asselfingen enfernt und ist für beide errichtet worden. Nach der Station überschreitet die Bahn die Straße nach Rammingen und tritt, gleich beim Eintritt den Spitzigberg durchschneidend, auf Markung Langenau.
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Hierauf zieht die Bahn durch das Langenauer Ried, überschreitet die Nau und führt auf südlicher Seite der Stadt bis zur Station, welche mit Rücksicht auf eine Verbindung in der Richtung nach Mergelstetten auf südwestlicher Stadtseite angelegt wurde. Nach der Station setzt sich die Strecke in mehr südlicher Richtung auf die Niederung gegen die bayerische Landesgrenze hin fort.
Von der Landesgrenze an zieht sie sich in fast südlicher Richtung geradlinig, beinahe auf Höhe der Talsohle unter dem Autobahnkreuz der A7 und A8 hindurch, gegen Unterelchingen hin. Sie durchschneidet diesen Ort an einer wenig überbauten Stelle und führt sodann in einem Bogen in südwestlicher Richtung auf den Haltepunkt Oberelchingen zu. Den dortigen flachen Abhang auf der Talsohle anschneidend, vorbei am Ort Oberelchingen, überschreitet sie auf eine kurze Strecke einen Teil der Talfläche mit Hilfe eines Dammes. Sie hält sich zur Seite der Straße bis Thalfingen, berührt diesen Ort auf der süwestlichen Seite und erreicht etwa oberhalb des Ortes wieder die württembergische Landesgrenze auf Markung Ulm.
Von hier legt sich die Bahn auf das untere Plateau des Böfinger Waldes am Fuße der Alb, wo sie zwischen dem Berge und der Donau eingezwängt ist. An einzelnen Stellen war es notwendig, den Abhang anzuschneiden, an anderen war das Donauufer zu korrigieren und zu sichern. Wo die Donau vom Berghange ablenkt und eine südliche Richtung annimmt, zieht sich die Bahn dem Blauflusse entlang, wodurch eine Verlegung des Flußbettes erforderlich war. Am Fuße des Safranberges außerhalb Ulms mußten die Dämme nach der Bergseite hin angefüllt werden, damit keine Hohlwege entstanden.
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Nach Überschreitung des ehemaligen Festungsgebietes, das aus Festungswall und -graben bestand und heute noch an der Brücke über die Heidenheimer Straße sichtbar ist, erreicht nach Überquerung der Stuttgarter Straße die Bahn den Haltepunkt Ulm-Ost. Die sehr mäßig ansteigende Bahn hat kurz nach Verlassen des Haltepunktes, wo die Frauenstraße unterfahren wird, die Höhe des Bahnhofes Ulm erreicht. Die benachbarte Stuttgarter Bahn fällt hier noch in einem Einschnitt mit einem starken Gefälle zum Bahnhofsplateau ab. Es tritt nun auch die Brenzbahn in einem zehn Meter tiefen, mit Stützmauern gefaßten Einschnitt zwischen den dortigen Bierkellern und der Stuttgarter Bahn in den Berg ein und geht mit sehr spitzem Winkel unter der Hauptbahn hinweg. Nunmehr hat die Bahn die Fläche des Bahnhofes erreicht, zwischen der Stuttgarter und der Blaubeurer Bahn. Sie tritt also mit diesen beiden von derselben Richtung her ein und hat direkten Durchlauf nach Augsburg, Kempten und Friedrichshafen. In Richtung Stuttgart kann wie in Aalen nur über Umsteigen gefahren werden.
Die Länge der Bahn beträgt von Aalen nach Heidenheim 22,21 km und von Heidenheim nach Ulm 50,71 km, wovon 8,1 km auf bayrischem Gebiet verlaufen. Sie steigt bis zum Seegartenhof von 430m auf 507m über N.N., fällt dann langsam ab und erreicht bei Sontheim a.d. Brenz ihren tiefsten Punkt mit 447m über N.N. Vom Ende des Bahnhofes steigt sie wieder an und kommt in Ulm mit einer Höhe von 480m an.
Die Brücken der Strecke wurden im Laufe der Zeit immer wieder erneuert, restauriert und den Betriebsansprüchen angepaßt, um vor allem die Sicherheit aufrecht zu erhalten und zu verbessern.
In den ersten Jahren nach dem Bau änderte sich nichts an den vorhandenen Brückenbauwerken. Erst um 1910 trat eine Bautätigkeit ein, und es entstanden neue, in der Hauptsache kleinere Ausführungen für Fußwege und ähnliche Zwecke. Dieser Bautätigkeit folgte ab 1923 die Erneuerung und Instandsetzung der meisten Brücken, die sich etwa bis 1935 hinzogen.
Viele der damaligen eisernen Brücken wurden durch neue und leistungsfähigere Lokomotiven unzulässig hoch beansprucht. Durch die seit 1923 angeordneten Nachrechnungen der bestehenden Eisenbahnbrücken auf Grund neuer Berechnungsgrundlagen wurde festgestellt, daß die Zahl dieser Brücken größer war, als angenommen wurde.
Schuld an diesem Zustand war der Umstand, daß im ersten Weltkrieg eine große Anzahl schwerer Lokomotiven beschafft werden mußte, für die Brücken aber keine Verstärkungen vorgenommen werden konnten, denn der Krieg forderte die dafür notwendigen Mittel an anderer Stelle. Die Verteuerung von Roheisen und die Inflation verhinderten nach dem Krieg ein sofortiges Einschreiten. Wirklich wirksam konnte erst im Jahre 1924 die Verstärkung der zu schwachen Brücken in Angriff genommen werden.
Die Reichsbahn teilte ihre Strecken in drei Kategorien ein:
- N-Strecken mit oder mit zu erwartendem schwerem Massenverkehr mit Steigungen von 1:100 und mehr.
- E-Strecken mit oder mit zu erwartendem schweren Massenverkehr mit günstigeren Steigungsverhältnissen und mit oder mit zu erwartendem Schnellzugverkehr.
- G-Strecken, alle anderen Linien.
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Dementsprechend wurde auch die Belastung der Brücken gewählt. Für die Brenzbahn, in der Kategorie der E-Strecken eingereiht, kam der E-Lastenzug zur Anwendung. Diesen Lastenzug, bestehend aus zwei Lokomotiven mit 20t Achsdruck und mit einer Belastung von 8,89t je Meter und aus Güterwagen mit 20t Achsdruck und einer Belastung von 8t je Meter, hatten die Brücken zu tragen, um für den Verkehr geeignet zu sein. Auf Grund dieser Belastungsproben wurden die jeweiligen Brücken verstärkt oder gänzlich ausgewechselt.
Der zweite Weltkrieg brachte dann die Zerstörung einiger dieser Bauwerke mit sich: Brenzbrücke bei Königsbronn, über die Ortsstraße in Herbrechtingen, nach Herbrechtingen die große Fachwerkbrücke und die Hürbebrücke bei Hermaringen. Sogar das Nordportal des Brunnenkopftunnels wurde ein Opfer der Zerstörung.
Fünf Heidenheimer Ingenieure wurden nach dem Kriege beauftragt, ein Gutachten über die Instandsetzung der Brücken in Königsbronn und des Tunnels bei Itzelberg zu erstellen. Drei bis vier Wochen dauerten die Arbeiten am Tunnel, erst danach konnte die Brücke auf dem Schienenweg erreicht und in Angriff genommen werden.
Anfangs sollte die Brücke eine behelfsmäßige Konstruktion aus Holz werden. Als aber bekannt wurde, daß die Verbindung nach Stuttgart erst in etwa einem Monat hergestellt sein werde, wurde eine bessere Lösung vorgeschlagen. Mittlerweile war auch bekannt geworden, welche der anderen Brücken der Linie zerstört waren.
Die unterbrochene Verbindung nach Stuttgart und der damalige Auftragsmangel veranlaßten die Firma Voith, die zerstörten Brücken entweder neu anzufertigen oder zumindest teilweise zu reparieren. Ende Juli 1945 wurde die Verbindung Heidenheim Aalen, Anfang August die Strecke Heidenheim Ulm mit einer kleinen Feier dem Betrieb wieder übergeben. In der Folgezeit wurden die behelfsmäßig angelegten Brücken z.T. durch neue Konstruktionen ersetzt. Zeugen dieser Zeit ist die heute unverändert bestehende Fachwerkbrücke zwischen Herbrechtingen und Giengen, die erst vor einigen Monaten generalüberholt wurde.
Nach dem Kriege entstanden viele neue Brücken. Der Grund dafür war der Ausbau des Straßennetzes und die Auflösung vieler Bahnübergänge. Aber auch neu angelegte Industriegleise erforderten den Bau neuer Über- und Unterführungen.