Die Brenztalbahn: Bahnen und Projekte

Projektübersicht

Weitere Eisenbahnen und Eisenbahnprojekte

Nahverkehrszug aus den 1980er Jahren mit V 160 und Umbauwagen aus der Nachkriegszeit. Hürbebrücke bei Hermaringen. 1982.

Bereits zu Anfang der Projektierung der Brenzbahn wurden Projekte und Möglichkeiten erörtert, die über die Verbindung Stuttgart-Ulm und Ulm-Aalen durch das Brenztal hinausgingen. Abgesehen von den schon beschriebenen Varianten wurde 1861 eine Denkschrift in Mindelheim verfaßt, die eine Eisenbahn von Kaufbeuren über Mindelheim, Krumbach, Ichenhausen, Günzburg, Sontheim a.d. Brenz, Giengen a.d. Brenz, Heidenheim nach Aalen mit Fortsetzung nach Crailsheim und Würzburg vorsah. Diese Linie war als Gegenprojekt zu der in der gleichen Zeit entworfenen Strecke Kempten-Memmingen-Ulm aufgestellt worden. ?... Die von uns projektierte Linie ist geeignet, in ihren Fortsetzungen gegen Süden und Norden die kürzeste Richtung zwischen dem mittelländischen und dem adriatischen Meere und den nordischen Handelsplätzen Hamburg und Bremen, der Nord- und Ostsee zu vermitteln ...? wurde als Begründung in der Schrift angeführt.

Die Pläne der württembergischen Regierung sahen jedoch einen Anschluß Heidenheims an Ulm vor, und auch die Stadt Heidenheim selbst hatte schon entsprechende Zusagen an die Ulmer gemacht, so daß dieses Projekt ohne weitere Beachtung blieb.

In der Folgezeit war der Bahnbau von Aalen nach Heidenheim und dessen Fortsetzung nach Ulm das Hauptanliegen der betroffenen Gemeinden gewesen. Erst 25 Jahre später wurde wieder versucht, weiter Eisenbahnen zur Erschließung der Ostalb zu bauen.

Mit dem von der württembergischen Regierung 1887 gefaßten Entschluß, von Schiltach nach Schramberg eine Eisenbahn rein lokalen Charakters zu erstellen, entstand eine neue Periode des Eisenbahnbaues in Württemberg. Da die Hauptbahnen zu diesem Zeitpunkt größtenteils vollendet waren, erklärte die Regierung sich bereit, solche Bahnen lokalen Charakters tatkräftig zu unterstützen. Die gute Finanzlage und der allgemeine Verkehrsaufschwung, der sich nicht nur in Württemberg bemerkbar machte, kamen dem Staat dabei zu Hilfe.

?... Es ist dies die Herstellung von solchen Eisenbahnen, welchen nicht die Bedeutung von durch das Wohl des ganzen Landes erforderten Verkehrswegen zukommt, sondern welche vorwiegend die Interessen eines mehr oder weniger ausgedehnten Bezirks zu fördern bestimmt ist ...? hieß es in der Begründung zu dem Gesetzesentwurf vom 27. März 1889. Der Staat selbst war an Eisenbahnen dieser Art nur interessiert, wenn die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in solchen Gegenden einen günstigen Einfluß auf die Frequenz der Hauptbahnen haben würde, und insofern, als der Staat sich verpflichtet sah, unter Umständen für die Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse eines Landesteils dann einzutreten, wenn der erforderliche Aufwand die finanziellen Kräfte der Anlieger übersteigen würde.

Die Ausführung der Bahnen von mehr lokaler und untergeordneter Bedeutung sollte sich im Hinblick auf das in Württemberg bestehende Staatsbahnsystem für die Regel so gestalten, daß der Staat Bau und Betrieb der Bahnen, welche als bauwürdig befunden wurden, übernahm. Die unmittelbar beteiligten Gemeinden und Bezirke sollten jedoch zu Leistungen herangezogen werden. Grundsätze über das Maß der Leistungen wollte die Regierung nicht aufstellen; vielmehr sollten die Verhältnisse von Fall zu Fall entschieden werden.

Was die Stellungnahme gegenüber Privatbahnen betraf, so ist zu bemerken, daß gegen die Zulassung von Privatunternehmen zur Ausführung solcher Bahnen im Prinzip keine Bedenken bestanden.

Eilzug mit V 160 zwischen Oberkochen und Königsbronn. 1983.

Die Frage, ob es sinnvoll wäre, ein Programm über die für den Staatsbau überhaupt in Betracht kommenden Linien aufzustellen, verneinte die Regierung vorerst. Die vorzugsweise nach dem Grad der Dringlichkeit und der wirtschaftlichen Bedürfnisse der einzelnen Gegenden zu bestimmende Zeitfolge des Baues erschien ihr als ratsamer. Sie war der Meinung, daß der Mangel eines allgemeinen Programms der Ausführung einzelner Linien, deren Bauwürdigkeit nachgewiesen war, um so weniger im Wege stehen würde, als es erwünscht sein könnte, wenn vor einer Beschlußfassung von weiterem Umfang Erfahrung mit dem Bau und Betrieb von Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung im Lande selbst gemacht seien.

Artikel I. des Gesetzentwurfes stellte die finanziellen Mittel für die Strecke Schiltach Schramberg zur Verfügung, in Artikel II. wurden die Strecken Nagold-Altensteig und Reutlingen über Pfullingen, Honau und Kleinengstingen nach Münsingen zur Ausführung empfohlen.

So entstanden bis 1895 sieben Bahnen dieser Bauart in Württemberg:

  • Nagold-Altensteig (15,11km) am 29.Dezember 1891,
  • Waldenburg-Künzelsau (12,45km) am 2. Oktober 1892,
  • Schramberg-Schiltach (8,75km) am 9. Oktober 1892,
  • Reutlingen-Münsingen (34,13km) am 1. Oktober 1893,
  • Marbach-Beilstein (14,35km) am 10. Mai 1894,
  • Lauffen a.N.-Güglingen (11,23km) am 28. August 1896 und
  • Schussenried-Buchau (9,45km) am 13. Oktober 1896.

Infolge des Zwangs, die bestehenden Hauptbahnen dem gewachsenen Verkehr anzupassen, konnte dem Nebenbahnbau nicht die gewünschte Aufmerksamkeit gewidmet werden. Erst als das Hauptbahnetz 1897 insoweit ausgebaut war, wurde mit lebhaftem Tempo versucht, den Nebenbahnbau in die Wege zu leiten und den Nachbarstaaten anzugleichen. Auch waren jetzt Erfahrungen vorhanden, die zur Aufstellung eines Arbeitsprogrammes zumindest für eine Reihe von Jahren zum Zweck eines rationalen und stetigen Vorgehens im Lokalbahnbau Verwendung finden sollten. Dabei wurden folgende Grundsätze aufgestellt:

Umleitung eines amerikanischen Militärzuges über die Strecke Gundelfingen-Sontheim/Brenz. 9. Febnraur 1958. Karl Schneider.

  1. Der Bau von Nebenbahnen sollte in rascherer Folge als bisher fortgesetzt werden.
  2. Die Aufstellung von Grundsätzen, nach welchen ein für allemal über die Reihenfolge der Inangriffnahme dieser Bahnen entschieden werden könnte, ist unmöglich.
  3. Nur sollte solchen Gegenden, die von den bestehenden Bahnen sehr erheblich entfernt sind, immerhin besondere Berücksichtigung zuteil werden.
  4. Möglich und nötig ist ein unter Berücksichtigung der allgemeinen und lokalen Verhältnisse aufzustellendes Arbeitsprogramm für eine Reihe von Jahren.
  5. An der Übung, daß der Bau solcher Bahnen, deren Baukapital eine volle Verzinsung nicht erwarten läßt, nur nach Maßgabe der vorhandenen Restmittel oder Mittel aus der laufenden Verwaltung erfolgen dürfe, soll ferner nicht festgehalten, vielmehr soweit solche Quellen nicht ausreichen, über die zu beschaffenden Mittel eine Verständigung gesucht werden.
  6. Festzuhalten ist dagegen an dem Grundsatz, daß die Interessenten Zuschüsse nach Maßgabe ihrer Leistungsfähigkeit zu gewähren, mindestens aber für die Kosten des Grunderwerbs aufzukommen haben. Von diesem Mindestmaß soll nur ganz ausnahmsweise abgesehen werden, wenn zweifellos klar liegt, daß die Leistungsfähigkeit der Interessenten nicht einmal so weit reicht.
  7. Privatunternehmen sollen nicht grundsätzlich ausgeschlossen sein; soweit solche aber nicht ohne erhebliche staatliche Subvention auskommen könnten, soll für die Regel dem Bau durch den Staat der Vorzug gegeben werden.

Ausgehend von diesen Grundsätzen entstanden unzählige Eisenbahnkomitees, die über ganz Württemberg verstreut waren, vornehmlich in den noch unerschlossenen Gebieten. Diese Komitees beauftragten Techniker und setzten alle ihnen zur Verfügung stehenden Mittel in Bewegung, um ihren Landesteil über eine Nebenbahn an das Hauptbahnnetz anzuschließen. Zu diesem Zweck wurden Erhebungen, Berechnungen und Zeichnungen veranlaßt, die als Denkschriften an die Eisenbahndirektion weitergeleitet wurden. Die Regierung entschied dann unter Federführung der Eisenbahndirektion über die Notwendigkeit und Dringlichkeit der Bahnen und beauftragte, je nach Bahn, bahneigene Techniker, genauere Untersuchungen anzustellen.

Wie eingangs schon beschrieben, trennt das Brenztal die Ostalb in zwei Gebiete, einerseits das Härtsfeld und andererseits, getrennt durch das Stubental, den Albuch und die Heidenheimer Alb.

Der Heidenheimer Bahnhof um 1875. Rechts der Wasserspeicher für die Dampflokomotiven, unter dem Kamin der Württembergischen Cattunmanufaktur (WCM) der Lokschuppen und daneben der Güterschuppen. Stadtarchiv Heidenheim.

Blieb, abgesehen von der am Fuße der Alb gebauten Linie von Unterböbingen nach Heubach, der Albuch von Eisenbahnprojekten weitgehend unberührt, so war es die Bevölkerung von Härtsfeld und Heidenheimer Alb, die einen Bahnanschluß wünschte. Es bildeten sich auch hier Eisenbahnkomitees, die Eisenbahnprojekte aufstellten. Im einzelnen handelt es sich um folgende Gesuche der Jahre:

 
 

1890 Süßen-Weißenstein-Böhmenkirch-Heidenheim,

1892 (Aalen)-Unterkochen-Neresheim-Dischingen,

1896 Amstetten-Gerstetten Herbrechtingen oder Heidenheim,

1897 Süßen-Weißenstein Böhmenkirch-Gussenstadt-Herbrechtingen,

1897 Beimerstetten oder Westerstetten über Weidenstetten Altheim-Gerstetten-Gussenstadt-Söhnstetten-Steinheim nach Heidenheim,

1899 Heidenheim-Neresheim-Dillingen oder Nördlingen und

1899 Heidenheim-Nattheim oder Steinweiler.

 

Die genauen Hintergründe des Baues und der Ablehnung der verschiedenen Bahnen würden ein zweites Buch füllen. Hier können nur die verwirklichten Projekte erwähnt werden:

Privatbahnen

Eisenbahnprojekte gabe es um die Jahundertwende des 20. Jahrhunderts einige (siehe nebenstehende Karte). Hier der Versuch, eine Verbindung von Heidenheim nach Neresheim, eine Variante der Härtsfeldbahn, zu erwirken. 1897, Württ. Landesbibliothek Stuttgart.

  • Amstetten Gerstetten (20 km) am 1. Juli 1906,
  • Aalen-Neresheim Dillingen (55,5 km) am 30. Oktober 1901 bis Ballmertshofen und am 4. April 1906 bis Dillingen, 1972 stillgelegt,
  • Staatsbahnen
  • Süßen-Weißenstein (11 km) am 6. Dezember 1901, 30. Mai 1980 teilweise Stillegung,
  • Sontheim-Gundelfingen (8,7 km) am 1. Mai 1911, 1956 stillgelegt, 1959 abgebaut und
  • Unterböbingen-Heubach (4,4 km) am 30. Oktober 1920, 1979 endgültige Stillegung.

Amstetten-Gerstetten ist die einzige Bahn, die bis heute überleben konnte, ist jedoch durch die Streichung der Gasölbetriebsbeihilfe in ihrer weiteren Existenz gefährdet. Die Ulmer Eisenbahnfreunde betreiben die Strecke seit 1996 als Museumsbahn. Sie ist eine Sackbahn, die von der Hauptbahn Stuttgart-Ulm abzweigt.

Die Härtsfeldbahn verband den Knotenpunkt Aalen mit der Strecke Ulm-Augsburg und ist die einzige Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite auf der Ostalb gewesen. Der Härtsfeldmuseumsbahnverein (HMB) betreibt seit dem 25. Oktober 2001 die durch den Verein verlegten Geleise der Strecke von Neresheim bis zur Sägmühle wieder.

Was die Strecke Süßen-Weißenstein betrifft, so war sie keine Bahn der Albhochfläche. Sie hätte jedoch eine direkte Verbindung Heidenheims mit Stuttgart werden können.

Die Ablösung der Dampflokomotive BR 23: V 100. Hier mit einem Eilzug nach Aalen mit dem Heidenheimer Lokschuppen im Hintergrund. 1960, Heidenheimer Zeitung.

?Dr Gähsmetzger?, die Linie Sontheim-Gundelfingen, ist bayrischen Ursprungs und die einzige normalspurige, direkte Abzweigung von der Brenztalbahn. Sie war bereits beim Bau des Sontheimer Bahnhofes 1874 vorgesehen. Wörtlich schrieb die volkswirtschaftliche Kommission in ihrem Bericht zum Verlauf der Brenzbahn am 24. Januar 1874:

?... Der folgende Bahnhof Sontheim liegt mitten zwischen den wenige Minuten von einander befindlichen Orten Sontheim und Brenz, zu welchem das ebenfalls in der nächsten Entfernung liegende bayrische Dorf Bächingen kommt; dieser Bahnhof ist so berechnet, daß eine spätere Abzweigung nach Gundelfingen thunlich ist ...? Sie war ganze 43 Jahre, von 1911 bis 1956, in Betrieb und diente weitere fünf Jahre der Strecke Ulm-München bei Unfällen und Bauarbeiten als Umleitungsmöglichkeit.

Die Strecke Unterböbingen-Heubach ist die jüngste Eisenbahn dieser Region und Württembergs, abgesehen von Industriegleisen und Umgehungsstrecken. Sie war ebenfalls keine Bahn der Hochfläche und hatte für die Ostalb kaum Bedeutung.

Die Gründe dafür, daß das geplante Eisenbahnnetz nicht verwirklicht wurde, lagen in der Hauptsache in den in Erwartung des ersten Weltkrieges immer umfangreicher werdenden Rüstungsausgaben. Nach diesem Krieg aber breiteten sich die flexibleren Kraftomnibusse aus, denen gegenüber die starr wirkenden Nebenbahnen keine Entwicklungsmöglichkeiten haben konnten.

Eine der letzten Dampfrösser der Bundesbahn war die BR 23. Bis zum Schluss war die Brenzbahn eine der Haupteinsatzstrecken für diese Lokgattung. Sie wurde von Crailsheim aus eingesetzt. Ca. 1965, Werner Martin.

Nach dem ersten Weltkrieg wurde erst wieder 1938 versucht, sich Gedanken über eine bessere Verbindung für die Brenzbahn zu machen. So entstand das Projekt einer besseren Ost-Westverbindung, beginnend bei Offingen a.d. Donau über Sontheim a.d. Brenz, Oberkochen, Mögglingen unter Umgehung von Aalen, Remstal, Vaihingen a.d. Enz unter Umgehung von Stuttgart-Cannstatt nach Karlsruhe. Damit wurde versucht, eine wesentliche Verkürzung der Strecken und Fahrzeiten, bzw. der Verkehrsverhältnisse allgemein, auf der Brenztalbahn zu erreichen. Auch wurde als Argument der Wegfall der Spitzkehre in Aalen und Ulm angeführt, sowie günstigere Steigungsverhältnisse und Höhenunterschiede.

Die Reichsbahn jedoch hatte keinerlei Interesse an diesem Entwurf und lehnte ihn mit der Begründung ab, sie habe weit vordringlichere Projekte, die schon seit Jahren auf die Ausführung warten, ohne daß Aussicht bestehe, sie in absehbarer Zeit durchführen zu können.

Damit endeten die Versuche, im Brenztal bessere Eisenbahnverbindungen herzustellen. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde vielmehr eine Autobahn angestrebt, die heute ihrer Vollendung entgegen geht. Das Kraftfahrzeug hatte schon vor dem Krieg die Herrschaft über den Verkehr übernommen und brachte es danach fast so weit, daß die Brenzbahn 1979 hätte stillgelegt werden sollen.