Die Brenztalbahn: Handelsstraßen

Die alten Handelsstraßen

Waren die Römerstraßen in der Hauptsache zu militärischen Versorgungszwecken gebaut worden, so entstanden erst im Mittelalter wieder annähernd gleichwertige Straßen, bedingt durch den immer größer werdenden Handel.

Ausschreibung von Arbeiten an der Brenzbahn: 1863 und 1864 im Grenzboten, heute Heidenheimer Zeitung.

In dieser Zeit wuchsen in Süddeutschland vier Städte zu wirtschaftlichen und kulturellen Mittelpunkten heran: Augsburg und Nürnberg, daneben Straßburg und Ulm. Sie unterhielten untereinander und zu anderen wichtigen Verkehrsgebieten einen weit verzweigten Handel, und schon im 13. Jahrhundert zogen die Händler über Tirol nach Venedig. Augsburg und Nürnberg bildeten auch im 14. und 15. Jahrhundert noch bedeutende Mittelpunkte des europäischen Handels.

Der Ulmer Handel, für das Brenztal am nächsten gelegen, benützte nach Italien drei Wege:

  • der erste führte über Augsburg durch das Lechtal, über den Fernpaß, durch das Inntal, über den Brenner und durch das Etschtal,
  • der zweite ging über Memmingen, Lindau, das Rheintal hinauf über den Splügen nach Chiavenna und Mailand, und
  • der dritte benutzte in der Richtung zum Bodensee ein Stück die nach Basel führende Straße, bog bei Radolfzell südlich ab und führte über Zürich und den Gotthard nach Mailand und Genua.

In Richtung Westen und Norden wurden ebenfalls drei Straßen befahren:

  • über Blaubeuren, Reutlingen und Tübingen nach Straßburg,
  • über Urspring, Geislingen, Göppingen und Eßlingen nach Cannstatt
  • und über Albeck nach Heidenheim, wo eine Seitenstraße nach Gmünd zum Remstal abzweigte. Von Heidenheim aus ging die Straße in nördlicher Richtung weiter über Nattheim nach Kuchen, wo sie sich in drei weitere Wege aufspaltete: der eine zog über Neresheim nach Bopfingen und Nördlingen, der andere nach Ellwangen und der dritte nach Aalen, der hier mit der von Cannstatt nach Nürnberg kommenden Straße zusammentraf.
Typischer Eilzug der 80er Jahre: BR 218 mit Gepäckwagen und Silberlingen. Hier vor der Kulisse von Gerschweiler. Rechts der Benzenberg und die Brenz. 9. Mai 1984.

Von Cannstatt aus ging eine Straße über Heilbronn nach Heidelberg, eine andere über Brackenheim nach Speyer und eine dritte über Weil der Stadt, Pforzheim nach Durlach und dem Rhein. Die über Heilbronn führende Straße wurde am meisten benutzt, im wesentlichen für die Warenzüge auf die Frankfurter Messe. Erwähnt werden muss noch eine Straße von Heidenheim über Dillingen und Günzburg, über die die Württemberger in der Hauptsache ihren Salz- und Weinhandel mit Bayern abwickelten.

Die Veränderung der Handelswege im 16. Jahrhundert infolge der großen, überseeischen Entdeckungen, durch die Handel und Verkehr vom Osten des Mittelländischen Meeres mehr nach seinem Westen und nach den Seehäfen am Atlantischen Ozean gezogen wurde, hatte vielen Städten große Nachteile und eine Umstellung ihres Handels mit sichgebracht. Der Verkehr auf Straßen nach Südfrankreich, Spanien und Portugal wurde lebhafter, und auch die Neckarschiffahrt nahm mit dem Aufblühen von Frankreichs Handel neuen Aufschwung.

Größere Fortschritte wurden erst wieder um die Wende zum 18. Jahrhundert gemacht. Durch die große Anzahl der kleinen Staaten auf dem Territorium des heutigen Württemberg war der Verkehr durch viele Zoll- und Straßengelderabgaben gehemmt. So bildete sich 1819 der süddeutsche Handelsverein, eine Privatverbindung, die den Zweck hatte, die süddeutschen Staaten zu einem gemeinschaftlichen Zollsystem zu verbinden. In der selben Absicht trat an dessen Stelle 1821 der Darmstädter Kongreß, zu welchem die meisten deutschen Staaten ihre Abgeordneten geschickt hatten. Leider kam bei diesen Verhandlungen, ebenso bei ihrer Fortsetzung in Stuttgart,wenig zustande. Erst den Regenten von Württemberg und Bayern war es vorbehalten, die Idee durch den Zollverein von 1834 zum Leben zu erwecken. Es geschah dies mit der Erklärung, daß jeder deutsche Staat, der sich dem Verein anschließen wolle, willkommen sei. Bald darauf schlossen sich der süddeutsche und der preußisch-hessische Verein zusammen, wodurchZollschranke um Zollschranke fiel und dem Handel mehr Bewegungsfreiheit gewährleistet wurde. Am 1. Januar 1836 trat schließlich das Großherzogtum Baden dem Verein bei. Memminger schrieb in seinen Württembergischen Jahrbüchern:

"Der Handel hat durch den Verein und das Anschließen an den preußisch hessischen Verein sichtbar gewonnen. Nie waren unsere Handelsstraßen belebter, nie der Güterzug stärker als in der letzten Zeit (1829). Durch die Aufhebung von Durchgangszöllen, durch die Befreiung von Straßengeldern und durch andere Erleichterungen hat hauptsächlich auch der Durchfuhrhandel sehr zugenommen."

König Wilhelm I. war auch bestrebt, den Industriegründern unter die Arme zu greifen, und zur Eröffnung des vierten ordentlichen Landtages in Württemberg am 15. Januar 1830 bemerkte er vor der Ständeversammlung:

"Meiner fortgesetzten Bemühung zur Erleichterung des Handelsverkehrs ist es gelungen, dem Gewerbefleiß meiner Untertanen ein neues, sich täglich erweiterndes Feld zu öffnen. Meine Minister sind angewiesen, Ihnen hierüber die verfassungsmäßige Mitteilung zu machen. Recht gern werde ich auch künftig zu allem die Hände bieten, was die vaterländische Industrie zu beleben, zu vervollkomnen, zu belohnen geeignet ist."

Dieser Umstand bewirkte eine rasche Weiterentwicklung der entstehenden Industrie. Deren Transportprobleme, die einen immer schneller werdenden Wechsel zwischen Rohstoffen und Erzeugnissen erforderten, ließen die Frage nach verbesserten Verkehrsverbindungen aufkommen.

Diese Frage war auch notwendig geworden. Württemberg hatte zwar schon recht früh, der Zeit und Ausdehnung nach, im Vergleich zu den meisten Nachbarstaaten gut ausgebaute Kunststraßen, blieb aber hinter den später folgenden Anlagen dieser Staaten zurück. Noch fühlbarer als in der Unterhaltung zeigte sich der Nachteil in der oft ganz verfehlten, häufig sehr unbequemen Richtung der Straßen, vor allem der vielen Gebirgsstraßen, die die Konkurrenz mit den Straßenzügen des flachen Landes schwerlich bestehen konnten.

Ähnlich verhielt es sich mit der Schiffahrt in Württemberg, vornehmlich der Neckarschiffahrt. Angesichts der Konkurrenz der beiden Wasserstraßen Main und Oberrhein wurde in Württemberg befürchtet, dass der Transitverkehr sich den beiden Nachbarstaaten zuwenden würde. Dem konnte nur dadurch entgegengewirkt werden, dass die natürlichen und künstlichen Hindernisse, die der Schiffahrt auf dem unteren Neckar entgegenwirkten, beseitigt wurden. Zusätzlich wurde verlangt, dass die Schiffe einer höheren Belastung ausgesetzt werden konnten. Der billigere Wassertransport der Waren wurde bis zu dem Punkte gefordert, von dem aus der Transport zum Bodensee den kürzesten Weg zu Lande nehmen konnte.

Die Unterstützung von Industrie und Verkehr von Seiten der württembergischen Regierung zeigte auch im Brenztal ihre Wirkung. Aus eher bescheidenen, althergebrachten, handwerklichen und kleingewerblichen Formen, insbesondere in der Baumwollweberei, begann sich in den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts eine bedeutende und heute hochentwickelte Industrie im Brenztal zu etablieren, besonders auf dem Textil- und Metallsektor. Die Städte Giengen und Heidenheim bildeten die Schwerpunkte einer in Süd-Nordrichtung verlaufenden Entwicklungsachse, die sich dem Kocher- Brenztal folgend über Herbrechtingen, Königsbronn, Oberkochen, Aalen-Wasseralfingen bis nach Ellwangen fortsetzt. Aber auch abseits dieser Zentren gibt es bedeutende industrielle Ansiedlungen wie z. B. in Gerstetten, Sontheim und Niederstotzingen.