Die Brenztalbahn: Im Brenztal

Die Vorarbeiten im Brenztal

Im gewerbereichen Brenztal machte sich in den Jahren nach 1810 das Fehlen einer raschen, leistungsfähigen und sicheren Beförderungsmöglichkeit im steigenden Maße bemerkbar. Eine Fahrt mit der Extrapost von Heidenheim nach Stuttgart und zurück nahm damals drei Tage in Anspruch, von Sonntagfrüh bis Dienstagabend. Ab 1864 konnte mit der Eisenbahn an einem Tag hin und zurück gefahren werden mit einer Dauer von 4 h 10 min für eine Fahrt. 1910 dauerte die Fahrt etwa 2 h 10 min, und heute, 1984, je nach Verbindung, zwischen 2 h 10 min und1 h 39 min. Ganz zu schweigen von den Strapazen, die ein Reisender erdulden mußte, wenn er mit der Kutsche fuhr. Schlechte Straßen, Achsbruch und Kälte waren nicht selten, und so wird auch verständlich, daß die Eisenbahn ein begehrtes Verkehrsmittel wurde.

Die Ausweitung des Gewerbes zur Industrie setzte die Heranführung von Massengütern wie Kohle und Erze sowie den Abtransport der Fertigerzeugnisse in die entfernten Absatzgebiete voraus. Wohl gab es ein ausgebautes Netz von Landstraßen, die Frachtwagenverbindungen nach Aalen, Nördlingen, Stuttgart, Göppingen und Ulm; sie konnten aber nur begrenzte Gütermengen langsam befördern. Carl Etzel gab 1839 die Leistung eines Pferdes auf einer Chausee mit 1,2 t pro württembergische Wegstunde an. Hieraus ist auch ersichtlich, daß das Brenztal, speziell Heidenheim, immer Schwierigkeiten mit den Verkehrsmitteln hatte, zumal der Albrand ein schier unüberwindliches Hindernis für schwere Lasten darstellte.

Alle größeren Brücken der Brenztalbahn wurden im Zweiten Weltkrieg durch die Nazis zerstört. Die Firma Voith setzte sie wieder instand und so konnte am 6. August 1945 der Verkehr nach Aalen wieder aufgenommen werden. Festlich geschmückt, wie 1922 die Schwestermaschine aus dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof, zog eine württ. T 5, die Lok 75 084, den ersten Zug. Friedrich Michel, 1945

Um diesen Umstand zu beseitigen, entwickelte sich im Brenztal ein großes Interesse für das neue Beförderungsmittel Eisenbahn. Bereits 1836 erklärte sich die Stadt Heidenheim bereit, von der im Werden begriffenen Eisenbahngesellschaft 50 Aktien a 100 fl. zu übernehmen, falls die Linie durch das Brenztal verlaufen werde. Ebenso waren später, nach dem Stand vom 12. April 1836, einige Brenztäler Mitglied der Gesellschaft:

  • M. J. Amüller,
  • Stift. Verwalter Honold,
  • G. Meebold,
  • L. Neunhöfer,
  • E. Scheuermann,
  • Ang. Schreiber aus Sontheim,
  • Amtspfleger Vischer,
  • Christian Voelter,
  • Schultheiß Voelter,
  • Hüttenverwalter Weberling aus Königsbronn,
  • Stadtpfleger Wulz,
  • Chr. Zipperlen und
  • Georg Zoeppritz.

Der im Februar 1838 gegründete Gewerbeverein, damals mit 66 Mitgliedern und drittältester in Württemberg, verfolgte die Entwicklung des Eisenbahnwesens mit größter Aufmerksamkeit und setzte sich mit Nachdruck für eine Eisenbahnlinie durch das Rems- und Brenztal ein. An der Spitze des Vereins waren Oberamtmann Haußler und die Fabrikanten Zoeppritz und Meebold.

Das Eisenbahnnetz der Ostalb.

Bereits 1841 wurde mit einer Denkschrift versucht, die Ständeversammlug von der Rems- Brenztalvariante zu überzeugen. Die Anlieger hatten jedoch einen bedeutenden Widersacher: Ulm und später die Anlieger des Filstales.

Die Angliederung an Württemberg und die Zuordnung seiner Einflußgebiete teils zum bayrischen Augsburg, teils zu Württemberg, veranlaßte Ulm nun in Württemberg seinen ehemaligen Einfluß wieder geltend zu machen. Dies wurde deutlich in der regen Tätigkeit, die Ulm in Sachen Eisenbahn nicht nur während der ersten Bauperiode, sondern auch noch später entwickelte.

So blieb auch die erste Denkschrift der Rems-Brenz-Täler nicht unbeantwortet, und im Januar 1842 kam die Ulmer Antwort. Im Dezember des selben Jahres kam eine Erwiderung. Weitere Schreiben folgten, die aber größtenteils nur Wortgefechte zwischen den beiden Kontrahenten waren. Diese Bemerkungen, Rechtfertigungen, Beleuchtungen und wie sie alle genannt wurden, waren meist mit viel Engagement und persönlichem Einsatz geführt, hatten jedoch nur wenig Enfluß auf die Richtung der werdenden Eisenbahn.

So sahen die Züge um 1900 in Heidenheim aus: Dampflok mit der Achsfolge 1B (eine Laufachse, zwei Treibachsen) der Klasse B mit Gepäckwagen und den für Württemberg typischen Durchgangswagen "amerikanischer" Bauart. Stadtarchiv Heidenheim, 1908.

Dieser Streit ist in der Hauptsache dadurch entstanden, das Generalmajor von Seeger bei der Projektierung der Rems-Brenztal-Linie den Kanalprojektierungen folgte und somit die Eisenbahn schon bei Sontheim/Brenz bzw. bei Brenz über die Donau in Richtung Bayern führen wollte. Damit wäre Ulm nicht oder nur mit einer Stichbahn an das Netz angeschlossen worden. Spätestens hier wird das Verhalten von Ulm verständlich, das daraufhin versuchte, die Filstalanlieger für ein Eisenbahnprojekt durch ihr Tal zu gewinnen.

Lediglich Fabrikant Zoeppritz aus Heidenheim verfaßte, wohl mit der Rückenstärkung des Heidenheimer Gewerbevereins, ein Druckwerk, das näher auf die Berichte von Bühler und Negrelli einging. 1843 legte er sein Werk Einige Bemerkungen zu dem Berichte der von der Kammer der Abgeordneten in Betreff des württembergischen Eisenbahnwesens niedergesetzten Kommission vor. Diese Bemerkungen sind sehr aufschlußreich, was die damaligen Verhältnisse und die geführte Diskussion über die beiden konkurrierenden Linien anbelangt. Er führte verschiedene Ungereimtheiten auf, u.a. die ungleichen Ausgangspunkte für die Berechnung der Kosten, wie z.B. warum die Filsbahn nicht wie die Rems- Brenzbahn von Stuttgart aus berechnet wurde oder warum der Streckenabschnitt von Stuttgart nach Aldingen zur Rems- Brenz- und Heilbronner Bahn gerechnet wurde. Ebenso führte er auf, daß die Kosten der Rems- Brenzlinie den Stuttgarter Bahnhof beinhalte, während dies bei der Filslinie nicht der Fall sei.

Noch mehrere solcher Beispiele ließen sich aufzählen. Hier jedoch sei nur die Erwiderung auf die 19 Punkte von Seite CLXXIX des Bühler'schen Berichts wiedergegeben:

Nach all diesem wird es kaum nötig sein, über die angeblichen 19 meist augenscheinlichen an den Haaren herbeigezogenen Punkten der Tabelle, welche gegen die Brenzbahn sprechen sollen, etwas zu bemerken; sie sind aber zum Teil so logisch und tief erdacht, wie sie schwerlich jemand, selbst keine Handelskammer in einem ähnlichen Falle hatte zu Tage bringen können, deswegen ganz geeignet, denjenigen Mitgliedern der Kammer ein richtiges Urteil zu unterbreiten, die vermöge ihres Berufes oder Standes sich vielleicht kein ganz selbstständiges Urteil in der Sache bilden können!!

So sahen die Züge der Brenztalbahn in den 80 Jahren aus: Umbauwagen (aus Wagen der Vorkriegszeit) mit Gepäckwagen und einer Diesellok 215 oder 218 - Hier beim Einbiegen in das Brenztal bei Sontheim/Brenz. 16. April 1984

Nr. 1, 2 und 3. Die Schwierigkeiten, das Remstal zu gewinnen und bei der Wasserscheide bei Mögglingen heben sich auf der Alb überall und sind in den Kosten lange nicht so bedeutend, als jene, was ein Vergleich der 30 Stunden Wegs über die Alb mit den 30 Stunden von Neckarrems nach Sontheim zeigt; die Steigungsverhältnisse bei Mögglingen auf so kurze Strecken geben aber, wie gesagt, keinen Anstand ab.

Nr. 4 und 5, eine verlorene Steigung von über 3 Stunden und die Länge der Bahn betreffend. Die verlorene Steigung ist schon in der Länge der Bahn begriffen, die nicht sondern 40 3/4 Stunden, von Neckarrems 38 Stunden nach Ulm, nach Sontheim aber nur 30 Stunden beträgt, wohin durch's Filstal über Ulm 38, sowie der Bau von Ulm aus uns jedenfalls in Aussicht gestellt ist.

Nr. 6. Die angeblichen 6 1/2 Stunden, welche die Bahn auf bayrischem Gebiet laufen solle, reduzieren sich auf zwei, wenn man nicht den ansehnlichen Flecken Langenau mit 3411 Einwohnern und sehr bedeutenden Märkten umgehen will, der ganz eben an der Linie und gleich weit entfernt von Ulm wie von Sontheim liegt. Wenn es aber ein Omen für die Bahn sein soll, daß sie eine kleine Strecke über bayrisches Gebiet zu laufen käme, in dem sicheren Verhältnis unseres Staates zum deutschen Bund, wie sollen wir dann in die Verhältnisse der deutschen Staaten zu einander überhaupt noch Vertrauen haben können?

Nr. 7 und 8, die großen Kosten und vielen Bauwerke auf dieser Linie betreffend. Erstere, wie dargetan, sind kleiner, als auf der Eisenbahn und ebenso Letztere, wie aus den geringeren Kosten ersichtlich, und das Aufzählen all der verschiedenen Bauten und Arbeiten wird durch das Schreckbild auf der Alb ganz verdrängt.

Nr. 9. Die Gefahr für die Schiffahrt und Spedition Ulms ist oben genügend abgehandelt. Die

§§. 10 und 11 sind ein Kennzeichen für den Scharfsinn und die Einsicht des Verfassers, denn daß der Handel von Heilbronn und Cannstatt nach Friedrichshafen und Italien und umgekehrt durch die Verlängerung der Eisenbahn (bei gleichen Frachtsätzen) sich nach Baden ziehen könne, ist so einleuchtend, wie die in dem

§ 12 entwickelten Gründe, daß das Neckartal von Cannstatt aufwärts, dann das Fils-, Lenninger-, Erms- und Echaztal von dem Gebrauche der Eisenbahn um deswillen ausgeschlossen seien, weil die Fracht auf denselben auf dem großen Umweg (bei gleichen Frachtsätzen), welchen die Bahn beschreibt, sich so steigern würde, daß in gewöhnlicher Fracht wohlfeiler aus diesen Gegenden an die Donau transportiert werden könnte, als auf der Eisenbahn. Gerade durch diesen Umstand aber würde

13 die Remsbahn einen großen Teil ihrer Frequenz verlieren, (der Frequenz nämlich, welche sich seither über Geislingen und Plochingen bewegte!)

14 übertrifft 11 und 13 noch an Scharfsinn, denn es liegt flach auf der Hand, daß die Bewohner des Rems- und Brenztales und der dahin mündenden Täler die in besagten § entwickelten Nachteile nicht empfinden würden, (besonders da ihr massenhafter Produktenverkehr sich zwischen Bayern und dem Unterlande bewegt), weil sie von Schorndorf und Gmünd in 2 - 2 1/2 Stunden Zeit durch den Schurwald nach Göppingen und über Hohenstaufen und Donzdorf (nach Überkingen in 3 1/2 - 4 Stunden) sowie die Bewohner Heidenheims über die Weissensteiner Steige (nach Donzdorf und von da nach Überkingen oder Göppingen in 5 - 5 1/2 Stunden) auf die Filsbahn oder in 4 1/2 - 5 Stunden nach Ulm gelangen könnten, (was den Bewohnern des Filstales umgekehrt nicht möglich wäre!)

15 ist im Wesentlichen schon widerlegt, denn

a) würden bei den angenommenen gleichen Frachtsätzen für den Transit die württembergischen Speditionsplätze (wenn's nicht durch die Eisenbahn selbst geschieht, die das Gut am äußersten Ende nach ihrer Bestimmung hin, erst abgeben) nicht umgangen werden können. Punkt

b) aber ist unrichtig im Begriff und der Anwendung, sowie die Abteilung

c) in Bezug auf die Schiffahrt und Spedition Ulms für praktische Kaufleute wenigstens genügend widerlegt. Zu

d) nämlich zu der Angabe, daß der Kolonialwarenhandel Ulms mit Bayern vernichtet würde, ist hier nicht viel zu sagen; es wäre aber interessant, mit dem Inhaber dieser Meinung unter vier Augen zusammen kommen und ihm etwas ins Ohrsagen zu können. Der letzte Punkt

e) die angeblich gefährdeten Vorteile der Verbindung mit dem Bodensee bei gleichen Frachtsätzen besteht nur in der Einbildung.

16 und 17 aber wird durch die angestellten Extraberechnungen widerlegt und

§ 18 ist lediglich aus der Luft gegriffen; wer die Gewerbeverhältnisse, wie sie sich seit 6 bis 7 Jahren in Heidenheim namentlich gestaltet haben (die mechanische Weberei und Kattunfabrik des Herren Meebold & Comp. beschäftigt jetzt allein 300 Menschen im Haus), kennt, wer die Wohlhabenheit verbreitende Industrie der Bijouteriefabrik in Gmünd, sowie die Gewerbetätigkeit in Aalen, mit der in Waiblingen und Schorndorf zusammen faßt und vergleicht sie mit jener in Eßlingen und Göppingen genau, der wird wahrlich nicht sagen, daß die dieseitige geringer sei. Der

§19 ist in Beziehung auf Stuttgart und Ludwigsburg erfüllt, überhaupt aber unerheblich.
Wenn man aber berücksichtigt, daß Eßlingen, dessen Industrie bedeutend ist, nur zwei Stunden zu der Eisenbahn nach Cannstatt hat, so bleibt im Wesentlichen nur Göppingen für die Filsbahn in Betracht zu ziehen, und wenn man alle diese Verhältnisse unbefangen sich vorhält und vergleicht, so muß, wenn man nicht parteiisch sein will, der Bahn durchs Rems-Brenz-Tal jedenfalls den Vorzug gegeben werden.

Bau der Fußgängerunterführung am 24. April 1958 im Heidenheimer Bahnhof. Die im Hintergrund befindlichen Gebäude wurden alle im Jahre 2001 abgebrochen und das Gelände wird für die im Jahre 2006 stattfindende Landesgartenschau hergerichtet. Karl Schneider, 1958.

Zoeppritz vermochte die Verabschiedung des Gesetzes vom 18. April 1843 mit seinem Schreiben nicht zu verhindern; er hatte aber mitbewirkt, daß die schon erwähnten Gutachter Vignoles, Etzel, Klein und Knoll von der württembergischen Regierung verpflichtet worden waren.

Der Unmut und die oben angeführte Unzufriedenheit veranlaßten die Rems- und Brenztäler einen Gegengutachter zu beauftragen. Diesen hofften sie in Zivilingenieur und Architekt A. W. Beyse zu finden. Sein Auftrag lautete:

Welches ist die beste Linie zwischen Cannstatt und Ulm

  1. in strategischer und taktischer,

  2. in kommerzieller und staatswirtschaftlicher Beziehung;

  3. mit Bezug auf die Terrainschwierigkeiten, nebst Erwähnung der Lage und Richtung jeder Linie;

  4. rücksichtlich der Baukosten;

  5. mit Hinsicht auf den Betrieb und die geeignetsten Betriebsmittel und

  6. endlich in Rücksicht auf den Reinertrag und die Selbstkosten, folglich den eigentlichen Vorteil für das ganze Land.

Am 24. Juni 1843 wandte Beyse sich an den aus Belgien und Frankreich zurückgekehrten Bühler, der ihm versicherte, daß er alle Linien nochmals revidieren würde. Drei Tage später erhielt er Einsicht in die Vorarbeiten der Linie über die Alb, jedoch nicht über die der Rems-Brenztal-Linie.

Beyse ging mit den ihm zur Verfügung stehenden Unterlagen ans Werk. Er verfaßte seinen Bericht sehr allgemein und versuchte die Fehler der ausländischen Bahnen mit einzubeziehen. Mangels brauchbarer Unterlagen war es ihm kaum möglich, in der kurzen Zeit, die ihm zu Verfügung stand, ein annehmbares Urteil abzuliefern. So waren die Aufnahmen des Verkehrs der beiden Täler unterschiedlich alt, die des Filstales von 1841, die des Rems-Brenz-Tales von 1846.

Ich werde nun hier die sechs verschiedenen Abschnitte nochmals ganz resümieren, wie sie meine Überzeugung festgestellt hat.

  1. In strategischer Beziehung sowohl als in taktischer hat die Rems-Kocher-Brenz-Bahn den Vorzug.

  2. In kommerzieller und staatswirtschaftlicher desgleichen.

  3. In Bezug auf Terrainschwierigkeiten ebenfalls; nur in Bezug auf die Länge steht sie der Albbahn nach, was jedoch nicht viel zu bedeuten hat, da die Fahrt von Stuttgart nach Ulm auf der längeren Bahn, die einen stets sicheren Betrieb und schnellere Fahrt auf den meisten sehr günstigen Steigungen zuläßt, höchst warscheinlich keine Stunde länger dauern wird, was den Reisenden, die auf der bayrischen Zweigbahn vom Brenztale nach München und Wien gehen wollen und in Ulm nichts zu tun haben, einen Weg von vielen Stunden erspart und Geld nebenher, weil man auf der wohlfeileren Bahn wohlfeiler transportieren kann.-Die wenigen Gulden, die den Ulmern durch Speditionsverluste erwachsen könnten, würden dem Staate gewiß reichliche Früchte tragen, nicht bloß tausendfach, sondern hunderttausendfach.

  4. Rücksichtlich der Baukosten stehen der Rems-Kocher-Brenz-Bahn 1254800 fl. weniger Ausgaben zur Seite, wenn die Doppelbahn erbaut wird und auch wenn nur die einfache Bahn vorläufig nötig erscheint.

  5. Im Betriebe ist für die Remsbahn eine geringere Gefahr vorhanden, sind weniger Reparaturen und ein verhältnismäßig kleines Beamtenpersonal erforderlich.

  6. Im Ertrage und den Selbstkosten steht die Rems- Brenztalbahn ebenfalls weit über der Albbahn, mit mehr als 366000 fl. jährlich.

Welche Bahn deshalb die für das Land vorteihafteste sei, liegt nicht mir ob, zu entscheiden, und ich überlasse das Urteil denjenigen, denen es zusteht, nach dem ich hier ganz unparteiisch alle Vorteile und Nachteile jeder Bahnlinie gezeigt habe.

Beyse wollte, so läßt es der Bericht erkennen, seinen Auftraggebern gerecht werden. Er bekam zwar noch die Zustimmung von Vignoles, konnte aber die erhoffte Wendung zugunsten der Rems-Brenz-Bahn ebenfalls nicht herbeiführen.

Als Etzel, Klein und Knoll ihren Bericht vorlegten, wurden der Streit und die Unzufriedenheit nur teilweise beendet. Es gab noch Kritik an der 1843 gebildeten Eisenbahnkommission. Diese hatte die Pläne für die Eisenbahn zu prüfen und bestand aus drei administrativen, drei technischen Mitgliedern und einem Vorstand. Der Vorstand war ein Jurist und später ein Finanzmann. Die drei administrativen Mitglieder waren für die rechtlichen Gegenstände wie z. B. Expropriation zuständig und für das Rechnungswesen, also Einkauf von Schienen usw.

Die technischen Mitglieder waren Oberbaurat v. Bühler, Architekt und Oberbaurat Etzel und ein Straßenbauinspektor. Später trat an die Stelle Bühlers der Ingenieur Klein aus Wien.

Diese Kommission war nun berufen, die vorliegenden verschiedenen Entwürfe zu prüfen und ihren Beschluss der Genehmigung des Ministeriums des Innern zu übergeben.

Nach dem, was oben über die Entwürfe und Vorarbeiten ausgeführt ist, erscheint es als fragwürdig, dass Bühler und Etzel zu Mitgliedern einer Behörde berufen wurden, welche die von ihnen bearbeiteten Pläne prüfen und beurteilen sollte. Keinem der beiden konnte ein unbefangenes und kompetentes Urteil über die eigenen Pläne und die der anderen zugetraut werden.

Was die übrigen Mitglieder betrifft, so ist zu erwähnen, dass sie sich über einen Plan, dessen Beurteilung technische Kenntnisse und Erfahrungen voraussetzt, nur begrenzt äußern konnten. Wird noch hinzugerechnet, dass Württemberg bestrebt war, Ulm an sich zu binden und ihm seinen alten Stand zu geben, so wird klar, dass die Hauptbahn Württembergs durch das Filstal gehen "musste".