Ein Hauch von Christo

Derzeit noch unter einer großen Plane verborgen, geht die neue Heidenheimer Eisenbahnbrücke ihrer Fertigstellung entgegen. Im September sollen erstmals Züge darüber rollen.

Panoramabild der Baustelle: Rechts die Schalung für die Widerlager, Zwischen Schalung und St. Peter die neue Brücke und Bildmitte die Bohrmaschine für die Gründung der Widerlager. Foto: Uwe Siedentop

Die Brücke kurz vor der Verhüllung. Foto: Uwe Siedentop

Genau betrachtet geht es um eine Strecke, die deutlich kürzer ist als ein Fußballfeld. Und doch gehört das Vorhaben zu den spektakulärsten in Heidenheims jüngerer Geschichte: Die neue Eisenbahnbrücke am Fuße des Totenbergs ist schon während der Bauzeit ein Hingucker, und sie wird nach ihrer Fertigstellung ein solcher bleiben.

Viele Zaungäste verfolgen seit dem Herbst vergangenen Jahres das Geschehen am südlichen Ende des Bahnhofsgeländes, und mit jeder Veränderung verlangen neue Fragen nach Antworten. Das sind die wichtigsten:

Was ist der aktuelle Sachstand?

Einen ersten Eindruck von den anstehenden Bauarbeiten erhielt die Öffentlichkeit, als im Oktober 2025 Gehölz entlang der Brenz zurückgeschnitten wurde. Nach und nach geschah das mit sämtlichen Bäumen und Sträuchern, die zwischen der Piltz’schen Unterführung und dem Parkplatz hinter dem Gemeinschaftszentrum der Apis standen. Auf dieser Fläche, die mit einer einen halben Meter mächtigen Schotterschicht versehen wurde, entsteht nun seit mehreren Monaten auf gelben Behelfsstützen Stück für Stück das stählerne Brückenbauwerk.

Arbeiter der auf Brückenbau spezialisierten Firma MCE aus Linz (Oberösterreich) verschweißen die aus neun Segmenten bestehende Fahrbahn und setzen auch die beiden Bögen mit den dazwischen verlaufenden Diagonalen und drei horizontalen Windaussteifungen zusammen. Unterstützung erhalten sie durch einen kleinen Schweißroboter. Alle Schweißnähte werden laut Projektleiter Kevin Adler (DB InfraGO AG) zur Kontrolle der Qualität einem Magnet-, Röntgen- oder Ultraschalltest unterzogen.

Um bestmöglichen Korrosionsschutz zu erzielen, erhält der blanke Stahl eine aus vier verschiedenfarbigen Lagen zusammengesetzte Beschichtung. Schlussendlich wird eine Konstruktion in Dunkelblau zu sehen sein. Da die verschweißten Übergänge zwischen den einzelnen Elementen zuvor sandgestrahlt werden müssen, um eine vollkommen ebene Oberfläche zu erhalten, umschließt momentan eine Schutzplane die zu zwei Dritteln fertiggestellte Brücke. Es ist wie ein Hauch von Christo auf der Baustelle: Der verstorbene Künstler hatte zusammen mit seiner Frau Jeanne-Claude 1995 in Berlin den Reichstag verhüllt.

Jenseits der Brenz, auf der Rückseite des Jugendhauses Treff9, entstanden derweil die mit Stahl bewehrten Formen der Widerlager, auf denen die Enden der neuen Brücke aufliegen werden. Weil sie näher als das Vorgängermodell an die B19 heranreicht, muss diese durch eine Stützwand gesichert werden. Deshalb kam vor wenigen Tagen ein Bohrgerät zum Einsatz, um zwischen Bahnlinie und Straße 14 Großbohrpfähle mit einem Durchmesser von 180 Zentimetern in die Tiefe zu treiben.

Welche Arbeiten stehen als Nächstes an?

Am Montag, 15. Juni, wird die Piltz’sche Unterführung gesperrt. Gleiches gilt für den dauerhaft wegfallenden Treppenaufgang neben Gleis 1. Der Eingang in den südlichen Brenzpark kann für mehrere Monate nicht genutzt werden. Die dortigen Sport- und Spielanlagen bleiben vom Lokschuppen her zwar uneingeschränkt erreichbar, der parallel zur Brenz verlaufende Asphaltweg wird zur abgetrennten Baustraße.

Gleichzeitig soll die derzeit voll gesperrte B19 kommende Woche zwischen Friedrich-Ebert- und Seestraße einspurig wieder für den Verkehr freigegeben werden, gesteuert durch eine Baustellenampel. Vorübergehend gilt dann dort Tempo 30. Außerdem verlegen die Stadtwerke ein ganzes Bündel von Kabeln ans gegenüberliegende Ufer der Brenz.

Dem aktuellen Zeitplan folgend, wird der Zugverkehr in Richtung Ulm am 30. Juli eingestellt. Während der Sommerferien sorgen Busse für einen Schienenersatzverkehr. „Dann wird sechs Wochen lang im Dreischichtbetrieb rund um die Uhr gearbeitet“, blickt Adler voraus. Zu erledigen gibt es genug: Zunächst muss die alte Brücke abgebaut werden. Laut Adler steht noch nicht fest, ob sie vor Ort zerlegt oder am Stück von ihrem Standort gehoben wird.

Anschließend wird die Brenz zur Hälfte aufgeschüttet, um den auf Eichenstämmen ruhenden Mittelpfeiler entfernen zu können. Es folgt der Einbau von Stahlspundwänden, um das Flusswasser aus jenem Bereich fernzuhalten, in dem die neue Piltz’sche Unterführung entsteht: Der kombinierte Geh- und Radweg wird etwas tiefergelegt, zugleich mit einer Steigung von sechs Prozent barrierefrei gestaltet. Er liegt künftig in einer Wanne, die bei Bedarf leergepumpt werden kann.

Der spektakulärste Teil der Arbeiten beginnt mit dem Einbau der Widerlager beidseits der Brenz. Sie bestehen aus je drei Teilen. Zwei werden beim Treff9 betoniert und dann eingesetzt, das dritte wird an Ort und Stelle gefertigt. Da der Untergrund dem Verlauf des Totenbergs entsprechend wellenförmig abfällt, sind auch dort Bohrpfähle nötig. Sie reichen bis zu 40 Meter hinab, weil sie zwei Meter tief im Kalkstein verankert werden müssen.

Wie kommt die neue Brücke an ihren Standort?

Voraussichtlich Anfang August bringen 40 Schwertransporte einen in seine Einzelteile zerlegten Großraupenkran auf die Baustelle. Nach dem Zusammenbau hebt er von seinem Standplatz hinter dem Treff9 aus die Brücke an einem Ende an – das andere ruht zur gleichmäßigen Verteilung des Gewichts auf einem Schwerlast-Modulfahrzeug – und zieht sie an ihren Bestimmungsort. Ab Mitte September, nach Ende der Ferien, sollen Züge über Heidenheims neue Eisenbrücke rollen.

Was ist das Besondere an der neuen Brücke?

Derzeit überspannen zwei parallele Brücken die Brenz, die jeweils ein Gleis tragen. Künftig gibt es nur noch ein Brückenbauwerk, auf dem ebenfalls zwei Gleise Platz finden. Es kommt aber ohne Mittelstütze aus und ist mit 62 Metern Länge und knapp 13 Metern Höhe deutlich größer. Eine vergleichbare Konstruktion mit Fachwerkbogen gibt es Projekleiter Kevin Adler zufolge bisher erst zweimal in Deutschland.

Die Bauteile wurden in einem Stahlwerk in Slany (Tschechische Republik) vorgefertigt und per Tieflader nach Heidenheim transportiert. Ihr Gesamtgewicht beträgt 600 Tonnen. Den Berechnungen der Planer zufolge soll die Lebensdauer bei mindestens 100 Jahren liegen. Zum Vergleich: Die Fertigstellung der heutigen Brücke ist auf das Jahr 1905 datiert.

Welche Einschränkungen gibt es für Fußgänger, Radler und Autofahrer?

Seit dem 22. Mai ist die B19 auf Höhe des Totenbergs für den Verkehr gesperrt. Weil Ampelphasen in der Innenstadt angepasst wurden, halten sich dort wie auch auf der Umleitungsroute zwischen Seewiesenbrücke und Friedrich Ebert-Straße die Stauungen in Grenzen. Entlastung verspricht auch, dass die B19 kommende Woche wieder halbseitig befahrbar sein soll.

Ab dem 15. Juni ist die Piltz’sche Unterführung dicht, und sie wird das bis zum Frühjahr 2027 bleiben. Währenddessen müssen Fußgänger und Radfahrer, die zwischen Ost- und Innenstadt unterwegs sind, Umwege in Kauf nehmen. Die Bahn verweist auf zwei alternative Routen: den Steg beim Badehaus im Norden, und die barrierefreie B19-Unterführung zwischen Brenzstraße und Stillem Weg im Süden. Entlang der Bundesstraße wird eine Schutzwand zwischen Gehweg und Fahrbahn installiert.

Weshalb dauert es so lange, bis eine neue Brücke steht?

Die Überlegungen, in Heidenheim eine neue Eisenbahnbrücke zu bauen, haben bereits vor sieben Jahren konkrete Gestalt angenommen. Dass bis zum Beginn der Arbeiten eine lange Zeit verging, ist nach Einschätzung von Projektleiter Kevin Adler nichts Außergewöhnliches und schlüssig begründbar. So habe am Anfang die Grundlagenermittlung mit Bohrungen und Untersuchungen des Untergrunds gestanden. Anschließend seien verschiedene Varianten mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen abgewogen worden.

Nach der Festlegung auf das weitere Vorgehen musste im Zuge eines Planfeststellungsverfahrens Baurecht geschaffen werden. „Einschließlich der Offenlage, bei der sich viele zu den Plänen äußern können, kann allein das durchaus drei Jahre dauern“, so Adler. Weitere Zeit sei außerdem für eine europaweite Ausschreibung nötig gewesen.

Bislang habe der vorgegebene Zeitplan vollständig eingehalten werden können, sagt der Projektleiter mit Blick auf den Baufortschritt zufrieden. Für ihn ist das Vorhaben nicht nur wegen seiner Dimension etwas Besonderes: „2019 begannen die Planungen, die ich seither begleitet habe. Jetzt darf ich diese Brücke bauen.