Zwei entscheidende Nachteile sind es, unter denen die Brenzbahn leidet: die fehlende Elektrifizierung und das fehlende zweite Gleis. Im Wege der Eingleisigkeit können sich Züge nur an den mehrgleisigen Bahnhöfen begegnen. Deshalb ist die Brenzbahn an ihrer Wachstumsgrenze angelangt. Mehr Züge bekommt man nicht mehr auf das Gleis. Schon so gibt es kaum Spielraum.
Kommt es bei einem Zug zu Verspätungen, wirkt sich das schnell auf den gesamten Fahrplan aus. Politisch gewolltes Ziel von Landkreis und Land ist es, mehr Fahrgäste auf die Brenzbahn zu bekommen.
Und auch der Güterverkehr soll gestärkt werden. Momentan wird an vier Stellschrauben gedreht, die allesamt einzeln stehen, aber dennoch miteinander zu tun haben.
Der zweigleisige Ausbau soll den Takt auf der Brenzbahn verdichten.
Damit das niemand falsch versteht: Es geht nicht um den zweigleisigen Ausbau der gesamten Strecke. Angesichts der Gesamtlänge der Brenzbahn von 72,5 Kilometern macht die geplante Zweigleisigkeit nur einen Bruchteil aus. Man diskutiert über insgesamt 6,3 Kilometer.
1,3 Kilometer davon zwischen Bergenweiler und Sontheim, die weiteren fünf Kilometer bei Rammingen.
Damit, so besagen es die bisherigen Berechnungen, könnte der schnelle Interregio-Express stündlich fahren. Bisher ist er nur alle zwei Stunden unterwegs. Gemischt mit dem Regionalexpress würde das für Heidenheim bedeuten, dass der Bahnfahrer im Halbstundentakt nach Ulm beziehungsweise nach Aalen kommt. Mit dem einen Zug eben etwas schneller, mit dem anderen langsamer.
Doch Bahn-Bauprojekte scheinen nicht nur in Stuttgart mit Problemen behaftet zu sein. Der Ausbau geht viel langsamer voran und wird dreimal so teuer als anfangs angenommen. Die Investitionsund Planungskosten belaufen sich mittlerweile auf 66,2 Millionen Euro. Noch nicht abschließend geklärt ist, wer den Ausbau bezahlen wird, wie viel vom Bund, vom Land und von den Kommunen beigesteuert wird.
Baustart ist optimistisch auf das Jahr 2020 terminiert. Vorher prüft die Bahn, ob der Ausbau auch das gewünschte Ergebnis bringt und der Fahrplan wie gewünscht gefahren werden kann. Dem schließt sich eine Kosten-Nutzen-Analyse an. Ziel sind 40 Prozent mehr Fahrgäste auf der Brenzbahn, womöglich sogar 45 Prozent, wenn Stuttgart 21 sich positiv auswirkt. Fertig sein soll der Ausbau am Ende der 2020er-Jahre.
Die Elektrifizierung soll die Brenzbahn aus der Diesel-Isolierung befreien.
Auf der Brenzbahn qualmen seit Anbeginn Dieselloks, während an den Anschlussbahnhöfen in Ulm und Aalen mit Strom gefahren wird. Warum das ein Nachteil ist? E-Loks sind in der Entwicklung weiter. Sie sind günstiger und zuverlässiger im Betrieb und beschleunigen besser. Zudem gelten sie als umweltschonender und leiser.
Sie sind in der Regel wartungsärmer und damit in der Summe kostengünstiger als Dieselzüge.
Und zudem: Eine Verkehrswende weg von fossilen Brennstoffen macht nur Sinn, wenn auch der Schienenverkehr voll einbezogen wird.
Jetzt soll die Brenzbahn aus ihrer Diesel-Isolierung herausgeholt werden. In den vergangenen Wochen war über den Zeitpunkt eine große Diskussion entbrannt, nachdem das Land die Elektrifizierung der Brenzbahn in einer Liste hintenangestellt hatte. Die Proteste haben gewirkt. Die Brenzbahn steht jetzt auf der zweiten Stufe, das heißt, sie gehört zu den Ausbauvorhaben, die bis zum Jahr 2025 umgesetzt sein sollen.
Ob das so kommt, steht jedoch in den Sternen. Denn was finanziert wird, bestimmt letztendlich der Bund. Dieser hat ein Sonderprogramm zur Elektrifizierung aufgelegt, wie viel Geld darin steckt, ist noch unklar. Bahnexperten gehen generell von einer Million Euro pro Schienenkilometer aus. Bei einer Brenzbahnlänge von 72,5 Kilometern, mehreren Gleisen in den Bahnhöfen ist eine Summe von 100 Millionen Euro nicht zu hoch gegriffen. Letzter Stand ist derzeit, dass Landesverkehrsminister Winfried Hermann für das Elektrifizierungskonzept schon mal bei den Bundestagsabgeordneten wirbt.
Die Abgeordneten aus dem Wahlkreis stehen geschlossen hinter dem Brenzbahn-Ausbau.
Die Bahn verliert ihr Monopol für den Personenverkehr auf der Brenzbahn.
Ob im nächsten Jahr vieles besser wird auf der Brenzbahn? Viele hoffen es. Denn das Land hat den Bahnverkehr neu ausgeschrieben und die Verträge neu aufgesetzt. Auf einigen Strecken hat die Deutsche Bahn den Zuschlag für den Betrieb nicht gewonnen, sondern gegen Konkurrenten verloren. So auch auf der Brenzbahn. Deshalb fährt neben der Bahn-Tochter DB Zugbus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) ab Sommer 2019 die landeseigene Hohenzollerische Landesbahn (HZL) einen Teil der Züge.
Die Bahn bleibt für den schnellen Interregio-Express zuständig, der im Moment noch alle zwei Stunden fährt und von Aalen nach Ulm keine Stunde benötigt.
Die HZL hat mit den Bummelzügen den größeren Brocken ergattert.
Sie fährt die Regionalbahn und den Regionalexpress. Diese gehören mit zum sogenannten Ulmer Stern, der ab Juni 2019 komplett in Verantwortung der HZL ist.
Dass der neue Betreiber am Werk ist, werden die Fahrgäste schon allein an der Optik und Ausstattung bemerken: Denn statt der roten Wagen haben die neuen Wagen im Nahverkehr ein einheitliches Design in Schwarz, Gelb und Weiß. Die HZL will neue Dieseltriebwagen des Typs LINT 54 des Herstellers Alstom einsetzen. Die Fahrzeuge haben alle eine Einstiegshöhe von 55 Zentimetern. Damit ist ein barrierefreier Zustieg möglich, sobald alle Bahnsteige umgebaut sind. In Heidenheim ist das für das kommende Jahr geplant.
Außerdem sind in jedem Wagen 18 Fahrradabstellplätze vorhanden.
Und das Schmankerl: Es gibt freies WLAN sowie Steckdosen.
In der nächsten Folge der Verkehrsserie geht es morgen um das Radfahren in Heidenheim.