Anders als das Stuttgarter Großprojekt trägt der geplante Ausbau der Brenzbahn keine Zeitvorgabe im Namen. Verzögerungen werden somit nicht sofort offenkundig, aber es gibt sie auch hier. Oliver Dümmler, der Geschäftsführer des Verbands Regio-S-Bahn Donau-Iller, bleibt bei seinen Prognosen vorsichtig, wann denn die Brenzbahn bei Rammingen und Bergenweiler auf zwei Gleisen und damit mit mehr Verbindungen fahren wird. „Ende der 2020er-Jahre könnten wir gebaut haben.“ Und wenn es doch eine Jahreszahl sein soll? „2026, wenn wir alles nahtlos x abarbeiten und wenn Geld vom Bund da ist.“ Seit zwei Jahren ist Dümmler Geschäftsführer des Vereins RegioS-Bahn Donau-Iller. Während die vom Heidenheimer Landrat Thomas Reinhardt ins Leben gerufene Interessengemeinschaft Brenzbahn im Besonderen die Interessen der Anlieger dieser Schienenstrecke bündelt, ist das Ulmer Büro des Vereins Regio-S-Bahn die Exekutive, wenn es um die strategischen Planungen geht

Um die sternförmig auf Ulm zulaufenden Bahnstrecken weiterzuentwickeln, war 2015 kreis- und bundesländerübergreifend mit dem Verein Regio-S-Bahn DonauIller ein institutioneller Rahmen geschaffen worden. Der Landkreis Heidenheim gehört zu dessen Gründungsmitgliedern

Vorsichtig mit seinen Prognosen bleibt Dümmler auch deshalb, weil schon mal eine Zahl schnell obsolet geworden war. Bis vor drei Jahren kursierte noch 2019 als Datum, bis zu dem gebaut sein müsse. „Das war ein rein politisches Datum“, sagt Dümmler, weil man zu Beginn der Planungen geglaubt habe, nur über das 2019 auslaufende Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Fördermittel für den Bahnausbau zu bekommen

Heute geht Dümmler davon aus, dass auch künftig Fördermittel über das GVFG eingeworben werden können. Die Bahn als Eigentümer der Strecke muss jedoch einen Ausbau befürworten und mittragen. „Diese Nuss muss man erst mal knacken. Die Bahn hat vielleicht ganz andere Vorstellungen.“ Aber man ist auf dem Weg, der Bahn die eigenen Vorstellungen nahezubringen. Derzeit läuft bei der DB-Netz eine fahrplantechnische Prüfung, um die Infrastrukturplanungen abzusichern. Auch diese ist nach den ersten Planungen im Verzug und bei DB-Netz auch immer noch in Arbeit

Noch kleine Korrekturen nötig Was der Landkreis und die RegioS-Bahn gern als Zugverbindungen auf der Brenzbahn laufen lassen würde, lässt sich im Fahrplan noch nicht ganz sauber darstellen

„Es sind kleine Korrekturen nötig, damit das Regelwerk für die Schienenverkehre eingehalten wird“, sagt Dümmler. So gehe die DBNetz davon aus, dass behindertengerechte Schiebetritte an den Waggons vorhanden sind. „Das Ein- und Ausfahren kostet nur wenige Sekunden, aber auf die Strecke gesehen, verschiebt sich der Fahrplan dann um Minuten.“ Im Sommer erwartet Dümmler nun von der DBNetz das so wichtige Testat. Nicht auszuschließen sei, dass wenn diese „empfindliche“ Punkte feststelle, noch ein Stresstest nachgefordert werde. „Aber wir gehen davon aus, dass es passt.“ Kosten mit Nutzen verrechnen In diesem Fall könnte direkt im Anschluss das Vorplanungspaket ausgeschrieben werden. Mit der Ermittlung des baulichen und technischen Aufwands für die Optimierung der Strecke werden auch die Grundlagen für eine Wirtschaftlichkeitsprüfung gelegt. Und es wird zum ersten Mal eine belastbare Kostenberechnung für den gesamten Ausbau geben. „Wenn es gut läuft, haben wird diese in der zweiten Jahreshälfte 2019.“ Vorab will sich Dümmler auch nicht auf Zahlen einlassen. Rund 60 Millionen Euro inklusive eines Puffers war die zuletzt genannte Größenordnung

Da der Bund und das Land nur mitfinanzieren, wenn für sie eine Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen erkennbar ist, wird in dieser Planungsphase der Nutzen der Neuerungen in der Infrastruktur gegengerechnet

„Wir setzen alles in Wert, was wir mit dem Ausbau erreichen“, sagt Dümmler. Punkten kann man mit höheren Fahrgastzahlen, aber auch mit der Entlastung der Umwelt und dem volkswirtschaftlichen Nutzen, wenn weniger Verkehr über die Straße geht

„Mehr Nutzen als Aufwand, das ist die Hürde, die es zu überspringen gilt.“ Dass die Rechnung für die Brenzbahn gut ausgeht, davon ist Dümmler überzeugt. Anfang der 2020er-Jahre wird der Förderantrag zu entscheiden sein. Kommt ein Ja aus Berlin, kann in Ulm mit der Bauplanung begonnen werden. „Ab Mitte der 2020er-Jahre wäre dann die Bauphase.“ Dümmler hat viel Verständnis, wenn über die langen Planungsphasen geklagt wird. „Aber das ist hier etwas anderes als der Bau eines Einfamilien-Hauses.“ Gebaut werde in einem Außenbereich, in dem erst über ein Planfeststellungsverfahren Baurecht geschaffen werden müsse. Zudem sei die Deutsche Bahn AG Eigentümer und Betreiber der Strecke, die ihre eigenen Vorstellungen habe. Aber auch im Vergleich mit anderen Bahnplanungen liege man nicht schlecht. „Sieben bis neun Jahre, schneller geht es kaum.“ Appell zur Einigkeit Es gibt aber auch Bremseffekte

Stuttgart 21, hat Dümmler den Eindruck, ziehe beim Land viel Planungskapazität ab. Das spüre man, wenn man das Land als Partner brauche

Und wenig nützlich sei es, wenn sich die Entscheidungsträger bezüglich des Ausbaus selbst nicht eins seien. Bei der Brenzbahn sieht Dümmler einen ausgeprägten Diskussionswillen besonders im Landkreis Heidenheim. „Für die Sache ist das nicht immer das Beste.“

Alle Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln

Oliver Dümmler gilt als ausgewiesener Verkehrsexperte

 Der 45-jährige promovierte Ingenieur für Raum und Umweltplanung mit Schwerpunkt Verkehrswesen hat Erfahrungen mit allen Spielarten des ÖPNV. Er hat als Verkehrsingenieur bei Trans Regio für ein Bahnunternehmen gearbeitet, war als Mitglied der Strategiegruppe der Stuttgarter Straßenbahnen AG tätig und im Verkehrsverbund Stuttgart auch mit Bussen befasst.

Zuletzt war Dümmler wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Mobilität und Verkehr der TU Kaiserslautern Dümmler, der ausgebildeter Triebwagenfahrer ist, nutzt auch dienstlich vorrangig öffentliche Verkehrsmittel. Das gilt für die Fahrt mit Bahn und Straßenbahn aus dem Filstal ins Büro in Ulm und das gilt für die dienstlichen Termine „Ich habe in zwei Jahren dafür noch nie ein Auto gebraucht.“