Zehn Tote und 80 Verletzte gab es bei dem Frontalcrash zweier Züge auf der eingleisigen bayerischen Strecke – wie das geschehen konnte, ist immer noch rätselhaft.

Warum? Das kann ein Blick auf die Brenzbahn erklären, die ebenfalls eingleisig ist, aber ebenso wie die bayerische Unglücksstrecke mit viel Technik gegen genau sollche Unglücke gesichert ist. „Wir machen überhaupt keinen Unterschied zwischen ein- oder zweigleisigen Strecken mehr“, sagt Roland Kortz, Sprecher der Deutschen Bahn in Stuttgart. Wenn, dann unterscheidet die Bahn bei der Sicherung allenfalls, ob Züge schneller oder langsamer als 160 km/h fahren.

Auf der Brenzbahn fahren Züge deutlich langsamer. Hier setzt die Bahn auf das sogenannte Punktförmige Zugbeeinflussungssystem, kurz PZB. Das ist eine Erfindung aus den 1930er-Jahren und auf der Brenzbahn seit den 1990er-Jahren installiert. Die Funktion in aller Kürze: Die Signaltechnik steuert Magneten an den Schienen an, die sozusagen wie riesige Schalter auf den Zug wirken, der darüberrollt. Überfährt ein Zug rote Signale, bremst das PZB ihn aus – auch ohne den Lokführer. Der kann ohnehin nicht fahren, wie er will. Zu schnell in eine Kurve? Anders als geplant? Da schrillen die Alarmglocken im Führerstand, und erneut droht die Zwangsbremsung – genauso, wie wenn der Lokführer nicht in regelmäßigen Abständen einen Fahrschalter drückt. Keine Chance, dass ein Zug weiterrollt, wenn der Lokführer zum Beispiel ohnmächtig würde. Seit ihrer Sanierung ab 2003 hat die Brenzbahn auch noch weitere, digitale Sicherungen. „Es gibt überall Sensoren“, sagt Roland Kortz, überwacht werden Zugpositionen und Weichenstellungen, Signale und Signalfunktionen. Wenn etwas nicht stimmt – wieder Bremse.

Theoretisch und bei katastrophalen Notfällen kann ein Lokführer das PZB aushebeln – doch aus Versehen kann das eigentlich gar nicht erscheinen.

Freilich kann es zu menschlichem Versagen kommen. So wie beim Zusammenstoß zweier Züge am 30. November 2000 im Bahnhof von Herbrechtingen, als ein Regionalzug mit einem Güterzug zusammenstieß. 30 Verletzte und ein Millionenschaden waren damals die Folge – trotz PZB. Als Grund hatte man später menschliches Versagen ermittelt – der Fahrdienstleiter des Bahnhofs hatte einen Fehler gemacht, den die heutige Digitaltechnik wohl kaum noch zulassen würde.