Die Grünen haben auf ihrer Fraktionsklausur ein umfangreiches Mobilitätskonzept erörtert.
Kernelement: Wirklich jede Gemeinde im Land soll künftig im Stundentakt mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sein.
Bisher ist öffentlicher Nahverkehr in den Ballungsräumen selbstverständlich, auf dem Land aber eher nicht, von den wenigen Verbindungen im Rahmen des Schülerverkehrs abgesehen. Doch auch dort altert die Gesellschaft: Wer also will, dass die Menschen nicht abwandern und die Provinz attraktiv bleibt, muss auch auf dem Dorf für Mobilität sorgen.
Bis 2025 soll dies flächendeckend geschehen, so sieht es das Konzept der Fraktion der Grünen vor. Zwischen fünf Uhr morgens und Mitternacht soll jede Kommune mindestens im Stundentakt erreichbar sein. Heute ist dies allenfalls in der Hälfte der Orte der Fall, sagt Fraktionschefin Edith Sitzmann.
Das landesweite Grundangebot setzt vor allem auf den Schienenverkehr.
Aber damit werden nicht alle Verbindungen abgedeckt, deshalb soll ein Netz mit hochwertigen, schnellen Busverbindungen die Lücken schließen und Mittel- und Unterzentren verbinden, die abseits der Schiene liegen.
Schon im vergangenen Jahr wurde ein Förderprogramm für die sogenannten Regiobusse aufgelegt, bei dem das Land die Hälfte der Subventionen trägt, die andere Hälfte aber von den Kreisen (die grundsätzlich für den öffentlichen Busverkehr zuständig sind) zugeschossen werden muss. Die ersten sechs Linien sind seit Dezember in Betrieb, in den kommenden fünf Jahren sollen weitere 50 dazukommen. Damit wären zumindest alle Mittel- und Unterzentren in einem vertakteten Netz verbunden. Der Landesanteil von rund zehn Millionen Euro jährlich stammt aus den Regionalisierungsmitteln, die der Bund bereitstellt.
Für eine flächendeckende Mobilitätsgarantie braucht es dann weitere fünf Jahre. Dabei kommen Rufbusse oder Sammeltaxen hinzu, die es bereits in vielen Landkreisen gibt. Kleinere Fahrzeuge sind bedarfsgerechter und flexibler. Wo das schon praktiziert wird, will die Fraktion finanzielle Unterstützung beisteuern.
Hinzu kommen zwei Modellregionen, die als Test und Demonstration für solche flexiblen Anbindungen kleiner Gemeinden dienen.
Nicht vor jeder Wohnung hält der Bus: Bleibt die „letzte Meile“, also die Strecke zwischen Haltestelle und zu Hause. Die soll erleichtert werden durch Rad- und Gehwege, Abstellanlagen für Fahrräder oder P+R-Plätze. Finanzieren will Sitzmann dies aus zwei Töpfen: den von diesem Jahr an steigenden Regionalisierungsmitteln des Bundes und den Einsparungen, die die neuen Verkehrsverträge mit den Bahnunternehmen versprechen.
Bisher musste das Land eigenes Geld zuschießen, um zu vermeiden, dass Zugverbindungen abgeschafft werden. Die höheren Zuweisungen des Bundes sollen es mittelfristig wieder möglich machen, dass der Schienennahverkehr ausschließlich aus diesen Bundesmitteln bezahlt wird. Dadurch werden dann bisher gebundene Landesmittel frei. Damit, so Sitzmann, entstünde ein solides Konzept abseits der an den (sinkenden) Schülerzahlen orientierten finanziellen Ausstattung. Derzeit baut die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs auf den Schülerzahlen des Jahres 2004 auf und gilt als nicht mehr zeitgemäß.
  Erfolge auf der Schiene  Höhere Auslastung Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) hat sich seit 1996 positiv im Südwesten entwickelt. Seit 1994 stieg die Nutzung im SPNV im Land von 230 Millionen auf 535 Millionen Personenkilometer, schreibt die grün-rote Landesregierung.
Die Auslastung der Züge erhöhte sich im Zeitraum 2002 bis 2012, um 75 Prozent.
Haltestellen Seit 1990 wurden im Land laut Stuttgart insgesamt 320 neue Haltestellen an Schienenstrecken neu gebaut oder reaktiviert – ein Zuwachs von fast 50 Prozent.