In seiner Ansprache freute sich Landrat Thomas Reinhardt über die Begeisterung, mit der man in Sontheim die Bahngeschichte lebendig hält und schon 2011 dem „Gähsmetzger“, jener nur 45 Jahre existenten bayrischen Bahn, ein Denkmal in den Herzen setzte. Im Grunde habe ja Sontheim noch Glück gehabt. Vor langer Zeit, bei der Trassenfestlegung, habe man sogar über eine Streckenführung von Herbrechtingen über die Alb nach Ulm nachgedacht. Letztlich entschied man sich für die topografisch einfachere und somit auch billigere Linienführung durch das Brenztal und durch den „bayrischen Zipfel bei Oberelchingen“.
Eine durchgängige, zweigleisige Brenzbahn nannte Reinhardt „eine Illusion“. Allerdings könnte man für die Vertaktung des Schienen-Personen-Verkehrs viel erreichen, würde man zwischen Rammingen und Langenau (5,3 Kilometer) und im Bereich Bergenweiler (2,1 Kilometer) zweigleisig ausbauen.
Diese Verbesserungen würden etwa 24 Millionen Euro kosten und wären im Vergleich zum Gmünder Einhorn-Tunnel (in dem die Bundesstraße 29 verläuft), der rund 300 Millionen kostete, ein Klacks. Ziel sei ein besserer Stundentakt und den Anschluss Sontheims an das Ulmer S-Bahn-Netz.
Sontheims Bürgermeister Matthias Kraut legte den Finger in die Wunde: „Die Bahn muss sich an den Wünschen und Bedürfnissen ihrer Kunden orientieren, die Bahnhöfe barrierefrei gestalten und Fahrkartenautomaten nicht bloß an einem Gleis aufstellen und betreiben. Viele Züge gleichen eher einem Viehtransport als komfortablem Reisen, weil es am Wagenmaterial fehlt.“ Der Anschluss an das S-Bahn-Netz und die bessere Vertaktung beim Interregio-Express mache Sontheim als Wohnstandort und auch von den Arbeitsplätzen her noch attraktiver. Im Blick auf den Schulterschluss der Regionen DonauIller und Ostwürttemberg in Sachen Ausbau der Brenzbahn unterstrich Kraut: „Aktuell sind wir dabei, die Zukunftsmusik zu komponieren.“ Der Dank galt der Industrie, den Anliegergemeinden, den Landkreisen und Körperschaften dafür, dass sie an einem Strang ziehen.
„Es war ganz großes Kino. Wir Kinder saßen im Dampf und in der ersten Reihe und freuten uns, wie die Dampflokomotiven auf Sontheims Bahnhofsgelände rangierten.“ Mit strahlenden Augen erzählte Erich Wykydahl aus Kindertagen. Heute steht er dem Verein der Interessengemeinschaft Sontheim vor, die Brauchtum pflegt, sich um ein Bahnmuseum für die Brenzbahn müht und sehr viel altes Gerät aus der Geschichte und dem bäuerlichen Leben Sontheims sammelt.
Die Entstehungsgeschichte der Brenzbahn bescherte manche Probleme im Grenzgebiet zu Bayern. Der erste Abschnitt der Brenzbahn im Königreich Württemberg wurde zwischen Aalen und Heidenheim in den Jahren 1862 bis 64 verwirklicht. Der Weiterbau bis nach Ulm musste zwölf Jahre warten. Die unter König Friedrich I.
bereits vollendeten Pläne durfte erst sein Nachfolger, Wilhelm I., umsetzen. Für den „Elchinger Zipfel“, dort führt die württembergische Bahnlinie durch bayrische Landstriche, bedurfte es eines eigenen Staatsvertrags. Die Brenzbahn, im Endausbau über 72 Kilometer lang, war ein prima Arbeitgeber. Bis zu 1000 Menschen verdienten hier ihren Lebensunterhalt.
Uwe Siedentop, der in wenigen Wochen ein weiteres Buch über die Brenzbahn herausbringen wird, ging in seinem Vortrag bis zu Kaiser Napoleon zurück, erwähnte den einen oder anderen heftigen Streit, wie man von der Residenz (Stuttgart) möglichst schnell den Bodensee erreichen und durch Bahnstrecken der Industrie und den Untertanen entgegenkommen kann. Zu den ältesten Betrieben im Lande, den Hüttenwerken in Königsbronn und Wasseralfingen, wurden von Nördlingen her per Pferdefuhrwerken die dort per Bahn angekommene Steinkohle zur Eisenverhüttung transportiert.
Mit dem Bau der Bahnstrecke von Nördlingen nach Aalen und von da nach Heidenheim rollte die Kohle dann auf der Schiene an.
1864 verkehrten auf der Brenzbahn vier Personenzüge am Tage; heute sind es 48. Der Güterverkehr ist in letzterer Zahl nicht enthalten. Siedentop erwähnte aber auch, dass in den 1985er Jahren seitens der Bundesbahn sogar erwogen worden war, die Brenzbahn zwischen Heidenheim und Ulm stillzulegen. Sie zählte damals wie heute zu den verkehrswichtigen Hauptstrecken – trotz ihrer Eingleisigkeit.
Blickpunkt der Ausstellung ist unter anderem eine Dampflok der Baureihe 38. Diese nicht fahrfähige „P 8“ haben Schüler unter Anleitung des eisenbahnbegeisterten Michael Baumann zusammengeschraubt.