Tatsache ist, dass als Folge der Ertüchtigung der Brenzbahn und durch den Taktverkehr das Passagieraufkommen sich im Vergleich der Jahre 2002 und 2008 um etwa 30 Prozent erhöhte. Zwischen 2008 und 2011 lag der Zuwachs bei stabilen zehn Prozent. 2011 waren an Schulwerktagen bis zu 10 000 Reisende auf der Brenzbahn unterwegs. Je Streckenkilometer sind das etwa 3300 Fahrgäste.
Diese Zahlen nannte BadenWürttembergs Verkehrsminister Winfried Herrmann (Grüne), als er schriftlich eine Kleine Anfrage der CDU-Landtagsabgeordneten Bernd Hitzler und Nicole Razavi beantwortete. Diese Kleine Anfrage vom 14. Dezember 2011 umfasst insgesamt zehn Fragen. Daraus an dieser Stelle nur eine kleine Auswahl: • Wie beurteilt die Landesregierung die Notwendigkeit eines Ausbaues der Brenzbahn? • Wie ist der derzeitige Planungsstand für den Ausbau der Brenzbahn und was würde er kosten? • Welches weitere Potenzial besteht für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Brenzbahn? • Wie könnte die Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auf der Brenzbahn gesteigert werden? Zunächst macht Winfried Herrmann deutlich, dass der Schienenverkehr immer noch in der Obhut der Deutschen Bahn AG ist und das Land im Grunde auf Baumaßnahmen weniger Einfluss habe, als wenn es selber Bauträger bzw. Eigentümer der Bahnstrecken und der Betriebsgebäude wäre. Natürlich sei es der Landesregierung „ein wichtiges Anliegen, bislang nicht elektrifizierte Strecken in ihrer Bedienungsqualität aufzuwerten.“ Das gelte grundsätzlich auch für die Brenzbahn.
Bis 2018 würden die Bahnhöfe Aalen (dort sind die Bauarbeiten gestartet), Heidenheim und Ulm modernisiert. Weitere Ausbauplanungen würden derzeit im Rahmen der Untersuchungen für ein Stufenkonzept zur Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region DonauIller geprüft. Dabei würden, so Herrmann, natürlich auch früher gewonnene Erkenntnisse und Daten berücksichtigt.
Der Politiker schätzt die Netzbelastung der Brenzbahn durch den Güterverkehr als „gering“ ein – was ja insofern auch kein Wunder ist, als die Deutsche Bahn nahezu alle Industriegleis-Anschlüsse von der Brenzbahn abtrennte.
Der Grund: Die Firmen konnten nicht eine bestimmte Menge Fracht pro Woche oder Monat garantieren. Der Stückgutverkehr wird folglich parallel zur Schiene über die Straße abgewickelt.
Die Folgen der Verkehrsbelastungen sind hinreichend täglich spürbar. Außer in Giengen und im Herbrechtinger Vohenstein gibt es keine Verlademöglichkeit mehr auf die Schiene.
Laut Winfried Herrmann wolle die grün-rote Landesregierung „zusätzliche Güterverkehre von der Straße auf die Brenzbahn verlagern“.
Allerdings sei die Einflussmöglichkeit des Landes auf das Transportverhalten der Wirtschaft und der Akteure im Schienenverkehr gering.
Eine aktuelle Diskussion über Ausbaukosten bzw. Kostenbeteiligung des Landes oder der Schienenanrainer hält der Verkehrsminister derzeit für „wenig zielführend“.
Grundlegende Basis für einen Ausbau und die Elektrifizierung einer Strecke bleibe letztlich von einer Machbarkeitsstudie abhängig.
Unser Büchertipp:
Eine Dokumentation über die Anfänge des öffentlichen Stadtlinienverkehrs in Stuttgart - 1860 bis 1897
15.02.12 19:46 Uhr Alter: 13 Jahre
Erfreulicher Zuwachs bei den Passagieren Bis zu 10 000 Menschen fahren an Schultagen mit der Brenzbahn – Minister antwortet Landtagsabgeordneten
Von: Klaus-Dieter Kirschner, HZ
KREIS HEIDENHEIM. Zwischen den Jahren 2003 und 2007 wurde die Brenzbahn zwischen Ulm und Aalen so auf Vordermann gebracht, dass die Züge jetzt 160 Stundenkilometer fahren können. Ein elektronisches Stellwerk in Heidenheim hat den Überblick.
Der Ausbau hat rund 86 Millionen Euro gekostet, und dennoch wollen Politiker immer noch „den Ausbau der Brenzbahn“ haben.
Zugkreuzung am Morgen im Bahnhof in Königsbronn: Der Interregio-Express wartet nach dem Bahnsteig vor dem roten Ausfahrtssignal die Regionalbahn aus Richtung Aalen ab, die auf Gleis 2 in Königsbronn die Passagiere Richtung Heidenheim aufnehmen wird. Foto: kdk Verpasste Gelegenheiten Mit einem enormen Geldaufwand hat die Bahn zwischen 2003 und 2007 die Brenzbahn so modernisiert, dass man heute den Taktverkehr nutzen und relativ zügig vorankommen kann. Foto: kdk