Am 7. Dezember 1835 fuhr zwischen Nürnberg und Fürth die erste deutsche Eisenbahn; am 22. Oktober 1845 wurde zwischen Cannstatt und Untertürkheim die erste Eisenbahnverbindung des Königreichs Württemberg eröffnet. In den folgenden Jahrzehnten wurde dieses Netz kontinuierlich ausgebaut.
Ein Politikum war jedoch der Anschluss an benachbarte Staaten.
Dass die Eisenbahn zur industriellen Lokomotive des Zusammenwachsens werden würde, war keineswegs von Anfang an sichergestellt.
So wählte etwa Baden als einziges Land des Deutschen Bundes zunächst eine andere Spurbreite, weil „nie und nimmer ein badischer Wagen auf der württembergischen Eisenbahn“ fahren werde.
Das Nachbarland Bayern war seit der Eröffnung der Eisenbahnlinie zwischen Ulm und Neu-Ulm 1854 zwar mit Württemberg verbunden, hielt jedoch ansonsten auf Abstand: Für die Streckenführung von Augsburg nach Lindau wurde ein Umweg gewählt, um nicht württembergisches Gebiet durchqueren zu müssen.
Die Bayern fürchteten, dass der Nachbarstaat ansonsten „in Missbrauch seiner Gewalt zu dauernden Schikanen übergehen“ könnte.
Zwölf Millionen Gulden war den Bayern dieser Umweg wert.
Vollends kurios wurde die württembergische Eisenbahngeschichte durch die beiden Fürstentümer HohenzollernHechingen und HohenzollernSigmaringen. Die nämlich gehörten seit 1850 zum Königreich Preußen. Die seltsame Form jenes südlichsten preußischen Regierungsbezirks beschrieb ein Spottvers trefflich: „Mittenei en Württeberch hängt an Socka überzwerch, Stroifle hot er Schwarz ond Weiß, dass mr sieht, er g’hört em Preuß.“ Nun erreichte die von Plochingen ausgehende Neckarbahn 1861 Rottenburg und sollte von dort über Horb nach Sulz und Rottweil weitergeführt werden. Doch dazwischen lagen die Zehen der schwarz-weißen Socke. Ähnlich wie in Bayern wurde zunächst daran gedacht, die preußische Exklave zu umfahren.
Das hätte aber nicht nur ebenfalls zu Kosten in Millionenhöhe geführt, sondern auch dazu, dass die Bahnhöfe in Horb und Sulz weit außerhalb der beiden Städte hätten gebaut werden müssen.
Die preußische Regierung war dem Abschluss eines Staatsvertrags nicht abgeneigt, verband die Zustimmung aber mit einer Bedingung: Württemberg müsse als Gegenleistung die hohenzollerischen OberamtsstädteHechingen und Sigmaringen über Tübingen an das Bahnnetz anschließen. Da dadurch ein Anschluss der württembergischen Städte Balingen und Ebingen möglich wurde und eineWeiterführung bis in die Schweiz möglich schien, fand die Idee im südlichen Württemberg gleichfalls eifrige Befürworter.
Käme es nicht zu einer Zusammenarbeit über die Grenzen hinweg, warnten Vertreter aus Balingen und Ebingen, „wäre dies für immer ein trauriges Denkmal des engherzigen Partikularismus, dem wir nie und nimmermehr die Hand reichen werden“.
Die Argumente zeigten Wirkung.
1863 kam es zum Abschluss eines Staatsvertrags zwischen den Königreichen Preußen und Württemberg über den Bau der „Hohenzollernbahn“ von Tübingen über Hechingen, Balingen und Ebingen nach Sigmaringen – und von dort weiter über Aulendorf nach Ulm.
Einen zwischenzeitlichen Dämpfer erhielt die preußisch-württembergische Annäherung auf Schienen durch den Krieg von 1866, in dem sich die beiden Staaten feindlich gegenüber standen. Gleichwohl konnte bereits 1869 das erste Teilstück zwischen Tübingen und Hechingen eingeweiht werden.
Die Stadtväter in der Zollernstadt hatten gehofft, das epochale Ereignis mit einem großen Festakt würdig begehen zu können. Doch die Württembergischen Staatseisenbahnen entschlossen sich, nur in Tübingen zu feiern. Da der Hechinger Bahnhof quasi exterritorial unter württembergischer Hoheit stand, mussten die Zollernstädter in ein nahe gelegenes Hotel ausweichen – und dort über die „kleinlichen Württemberger“ schimpfen, die sich damit nur für ihre Niederlage im Krieg von 1866 hätten rächen wollen.
Doch trotz aller Nickligkeiten wurde die Bahn weitergebaut, 1878 war Sigmaringen erreicht.