In einer Veranstaltung beleuchtete die IHK Ostwürttemberg die Möglichkeiten der Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene.
„Was passiert, wenn sich der Schienengüterverkehr in BadenWürttemberg so wie prognostiziert entwickelt? Kann die Schiene die politisch gewollten Verkehrsverlagerungen überhaupt bewältigen?“ Diesen Fragen ging HansPaul Kienzler von der K + P Consulting (Freiburg) nach.
Der Gutachter, der bereits viele europäische Bahnunternehmen beraten hat, wurde deutlich: „Wenn nichts geschieht, also keine Investitionen in das Netz und die Knoten getätigt werden, dann würde das bis 2025 in BadenWürttemberg zu einer totalen Blockade führen.“ Alle Nord-SüdAchsen und alle wesentlichen OstWest-Achsen wären verstopft.
Schon heute müssten täglich 74 Züge (30 Prozent) aller auf BadenWürttemberg ausgerichteten Züge entfallen, um ein engpassfreies Netz im Land zu erhalten.
Selbst wenn sämtliche bis 2025 geplanten Investitionen umgesetzt würden, werde es immer noch Engpässe geben. „Von einem Engpass sprechen wir, wenn eine Strecke zu durchschnittlich 85 Prozent ihrer maximalen Kapazität ausgelastet ist.“ Ein Engpass bedeute immer, dass die betroffenen Güter mittelfristig auf der Straße transportiert werden.
Lediglich mit seinem weiteren Szenario konnte Kienzler Entwarnung geben: „Wenn alle geplanten Investitionen bis 2025 in Betrieb sind und zusätzliche technisch bedingte Kapazitätsausweitungen von 20 Prozent vorgenommen werden, dürften im Land keine nennenswerten Netzengpässe mehr vorliegen.“ Weitere Engpassfaktoren sind Wagenmangel und der Rückbau von Gleisanlagen.
„Um sich die Kosten derWartung von zwei Weichen zu sparen, eliminiert die Bahn ein ganzes Gleis, das als Überhol- oder Ausweichgleis dienen könnte“, kritisiert er.
„Alle Verkehrsprognosen waren falsch“, sagte IHK-Hauptgeschäftsführer Klaus Moser. Und zwar deshalb, weil sie immer zu niedrig angesetzt waren. Dennoch wagt er selbst eine Prognose und sagte voraus, dass der Güterverkehr in den kommenden 15 Jahren um weitere 80 Prozent zunehmen werde. Die Politik habe versäumt, die Kapazitäten den Gegebenheiten anzupassen, kritisierte er. Weder der Ost-West-Transit, noch die Nord-Süd-Achsen seien dem Bedarf angepasst worden.
Dass auf der Schiene gleichwohl noch „Luft“ ist, wenn ein Unternehmen selber groß genug ist, einen starken Partner hat und so der DB Paroli bieten kann, zeigten Manfred Brauckmann, Leiter des Lieferzentrums der BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH Giengen/Dillingen, und Axel Prokopec, Key Account Manager der DHL Global Forwarding GmbH, Ostfildern.
DHL als Weltmarktführer in der See- und Luftfracht und marktmächtiger DB-Kunde und BSH haben gemeinsam ein umweltfreundliches Transportkonzept für die Inlandslogistik von Seefrachten entwickelt. Bei Vor- und Nachläufen sollen so jährlich rund 13 000 Standardcontainer von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Bisher wurde die Fracht wöchentlich mit 120 Lastwagen von Giengen zuerst zu den Containerterminals Ulm-Dornstadt oder Kornwestheim geliefert und von dort zu den Seehäfen Bremerhaven und Hamburg weiterbefördert.
Mit der Verlagerung auf die Schiene werden die Im- und Exportgüter zwischen Hafen und Werk nun ohne Zwischenstopp transportiert. Möglich wurde dies auch durch einen bemerkenswerten Ausbau des Lieferzentrums in Giengen, das Platz bietet für einen Güterzug von bis zu 700 Metern Länge.
Als „Dienstleister für die erste bzw. letzte Meile“ stellte dann Marcus Heinz, kaufmännischer Leiter der RAR, sein Unternehmen Rent-a-rail Eisenbahnservice AG, Ellwangen/Offingen, vor.Mit eigenen Lokomotiven und Waggons, eigenem Lokpersonal und eigener Instandhaltung werden Dienstleistungen für Hafenbahnen, Containerbahnhöfe, Werkseisenbahnen und Industrie-Gleisanschlüsse erbracht.