Württembergische Eisenbahn: Württ. Eisenbahn
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Württembergische Eisenbahngeschichte

Bücher zur württ. Eisenbahngeschichte
150 Jahre Eisenbahnverbindung Bad Cannstatt–Aalen/Wasseralfingen

Im Jahr 1858 legten zwei Gesetze und eine Verordnung des Königs fest, daß die Remsbahn von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd, Aalen nach Wasseralfingen gebaut wird. Zusätzlich war in Aussicht genommen, diese Linie alsbald bis Nördlingen und damit bis Bayern weiterzuführen. Im Juli 1861 eröffneten die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen diese Strecke - vor nunmehr 150 Jahren. In ihrem Einzugsbereich begann eine kontinuierliche Aufwärtsentwicklung und eine wirtschaftliche Stärkung. Württemberg war durch seine Lage in Deutschland verkehrlich und ökonomisch keineswegs bevorzugt. Erst die Eisenbahn schuf die Voraussetzung für eine Verbesserung der Situation. Was für ganz Württemberg galt, galt auch - und in besonderem Maße - für das Remstal. Das Buch vermittelt Einblicke in die Entwicklung der Strecke und der Orte entlang der Remsbahn vom 19. Jahrhundert bis heute.

Preis: EUR 36,80
(ohne MwSt: EUR 34,39)
Eine Zeitreise entlang der Strecke Schorndorf-Rudersberg-Welzheim

Bereist im Jahr 1890 gab es erste Bemühungen seitens der Stadt Welzheim, einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Doch sollte es noch bis 1911 dauern, bis Welzheim als letzte Oberamtsstadt im Königreich Württemberg mit dem Bau der Wieslauftalbahn den Anschluss an die große weite Welt fand.

 

Im vorliegenden Werk beschreibt Albrecht Ebinger im ersten Teil die Zeit von der Planung bis zu Übernahme der Bahn durch den Zweckverband Verkehrs-Verband Wieselauftalbahn (ZVVW) und dem Betrieb durch WEG.

 

Im zweiten Teil beschreibt Christian Kling die mühsame Arbeit der aktiven Fördervereinsmitglieder, in über 20.000 Arbeitsstunden die Strecke zwischen Oberndorf und Welzheim frei zu machen und damit euinen bedeutenden Beitrag zur Wiederinbetriebnahme des eingestellten Streckenteils als Tourismusbahn zu leisten. Die im Jahr 2000 gegründete "Schwäbische Waldbahn GmbH" und der "Förderverein Welzheimer Waldbahn e. V." mussten jedoch noch viele Hürden und Rückschläge überwinden.

Preis: EUR 19,50
(ohne MwSt: EUR 18,22)
Die Entwicklung der Lokomotiven. Mit Vorentwürfen von Baldwin und Whitney

Der erste Obermaschinenmeister der Württembergischen Staatsbahn, Ludwig Klein, erläutert in Band 3, nach welchen Grundsätzen er die ersten Triebfahrzeuge für die Württembergische Staatsbahn herstellen ließ: Nach der Ausführung allgemeiner Kriterien, werden im »Bedingnisheft für die Lieferung ...« die speziellen Vorgaben für die Erbauer der württembergischen Klasse II aufgeführt. Die Geislinger Steige, seit ihrem Bestehen wunder Punkt für die Lokomotivbeschaffung, veranlasst Klein zu Anfragen in Karlsruhe und Philadelphia: Emil Kessler und Baldwin & Whitney erläutern ihre Entwürfe. Zwei Besonderheiten im Inhalt des dritten Bandes: Der Aufsatz über die Explosion der Lokomotive »Besigheim« und der von Ingenieur Pressel verfasste Text über den Schneefall auf der Schwäbischen Alb.

Preis: EUR 5,00
(ohne MwSt: EUR 4,67)
Die Personen- und Transportwagen amerikanischen Systems

Ein sehr interessanter Teil des Betriebsmaterials der württembergischen Eisenbahn ist zweifelsohne der Wagenpark. Ludwig Klein schildert in Band 4 die Beweggründe, warum er das „amerikanische System“ für Württemberg eingeführt hat: Eine genauer Beschreibung eines amerikanischen Güterwagens leitet die Gründe ein. Einzigartig an Band 4 dieser Reihe ist wohl Ludwig Kleins detailreiche Schilderung der Konstruktion dieser Fahrzeuge. Anhand der Lieferungen und relativ genauer Zeichnungen, seinen schriftlichen Unterlagen für die Waggonindustrie, kann die Entstehung der ersten, 1844/45 entstandenen Personen- und Transportwagen für die Württembergische Staatsbahn nachvollzogen werden.

Preis: EUR 5,00
(ohne MwSt: EUR 4,67)
Stuttgart-Leonberg-Weil der Stadt-Calw

Die Württembergische Schwarzwaldbahn gehört schon lange nicht mehr zu den bedeu-tenden Routen des Landes. Eröffnet als die damals wohl technisch anspruchsvollste Strecke Württembergs und von der Fachwelt bestaunt, musste sie schon bald der Tatsache Tribut zollen, dass sich der Fernverkehr zwischen Stuttgart und dem Schwarzwald andere Wege suchte, etwa den über Böblingen. Während das Teilstück Stuttgart - Weil der Stadt bereits 1939 elektrifiziert wurde und heute zum Stuttgarter S-Bahn-System gehört, verkam der technisch und landschaftlich großartige Abschnitt Weil der Stadt - Calw immer mehr; 1983 endete hier der planmäßige Reiseverkehr. Aber es wird politisch daran gearbeitet, dass diese an Besonderheiten reiche und derzeit brach liegende Strecke eine Renaissance erfahren wird.

 

 

Preis: EUR 24,80
(ohne MwSt: EUR 23,18)
Die Geschichte der grenzüberschreitenden Nebenbahn Gundelfingen-Sontheim/Brenz

Die Strecke Gundelfingen-Sontheim war eine von ungefähr 160 staatlichen Lokal- bzw. Nebenbahnen, die in Bayern zwischen 1872 und 1928 eröffnet wurden; über die Hälfte in den Jahren 1894 bis 1910. In unserem Falle handelt es sich in zweifacher Hinsicht um eine Besonderheit: Gundelfingen-Sontheim wurde als eine von wenigen grenzüberschreitend und als Verbindungsbahn gebaut. Sie verband die bayerische Donautalbahn mit der württembergischen Brenzbahn. Von den 8,697 km Gesamtstrecke lagen 6,060 km auf bayerischem und 2,637 km auf württembergischem Staatsgebiet. Gundelfingen-Sontheim wurde im Jahre 1911 als Nebenbahn eröffnet und nach 45 Betriebsjahren als eine der ersten, bis zum Jahre 1956 als fünfte, stillgelegt. Jedoch ereilte inzwischen die meisten der ehemaligen Lokalbahnen ein ähnliches Schicksal, vor allem in den 60er- bis 80er-Jahren des 20. Jahrhunderts

Preis: EUR 19,90
(ohne MwSt: EUR 18,60)

Die zunehmende Bedeutung des deutschen Eisenbahnwesens hat bei vielen Betheiligten den (auch mehrfach öffentlich ausgesprochenen) Wunsch nach einem Organe hervorgerufen, und dadurch den unsererseits schon lang gehegten Plan zur Herausgabe einer diesen Interessen ausschließlich sich widmenden, regelmäßig erscheinenden Wochenschrift gezeitigt.

Am 1. Juli 1843 wurde die "Eisenbahn-Zeitung" mit diesen Worten vom damaligen Verlag in einem 'Prospectus' angekündigt.

Die "Eisenbahn-Zeitung" war in der Mitte des 19. Jahrhunderts die führende Publikation zum Eisenbahnwesen im deutschsprachigen Raum. Der vom 1. Juli 1986 bis 31. Dezember 1987 im Verlag erschienene Nachdruck würdigt die Verdienste dieses Organs dadurch, daß er dieses einzigartige zeitgeschichtliche Dokument wieder einem größeren Leserkreis zugänglich macht. Die inhaltliche Palette der "Eisenbahn-Zeitung" ist vielgestaltig: Verträge zwischen den am Bau bestimmter Bahnen beteiligten Staaten sind veröffentlicht, Geschäfts- und Erfahrungsberichte fremder Bahnen sind enthalten (vor allem aus Amerika, Großbritannien und Frankreich), Tarifangelegenheiten fehlen ebensowenig wie Hinweise auf damals aktuelle Neuerungen an Lokomotiven und Wagen. Trotz des geringen Umfangs jeder Einzelausgabe - acht Seiten im Format 24 x 32 cm, in einigen Heften Nachdrucke ehemals lithographischer Beilagen - ist eine ungeahnte Menge Einzelinformationen zu finden. Über diese Einzelinformationen hinaus, erhält der interessierte Leser auch Einblicke in zum Teil jahrzehntelang wirkende Grundtendenzen des deutschen und internationalen Eisenbahnbaues, etwa hinsichtlich der Trassierungsparameter der einzelnen Strecken oder zu den Konstruktionsbesonderheiten von Lokomotiven und Wagen.

Preis: EUR 10,00
(ohne MwSt: EUR 9,35)
Erinnerungen an den Bau der Geislinger Steige

Vor 150 Jahren, als die erste Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde, begann auch im Filstal das Eisenbahnzeitalter: die Geislinger Stadtväter beschlossen, Aktien einer Eisenbahngesellschaft zu kaufen in der Erwartung, daß die Bahnlinie zwischen Stuttgart und Ulm möglichst nahe ihrer Stadt vorbeigeführt werde und Geislingen einen Bahnhof erhalte.

Als dann zehn Jahre später endlich der Bahnbau vom Staat in die Wege geleitet wurde, wanderten Tausende von Arbeiter zu den Baustellen im Lande, die meisten aber nach Geislingen, wo der Albaufstieg einen besonders großen Einsatz an Arbeitskräften und Können erforderte. Dieser damals schwierigste Streckenabschnitt in Deutschland hatte den Ingenieuren jahrelang größtes Kopfzerbrechen gemacht.

Neben Planung, Bau und Betrieb der Strecke befaßt sich dieses Buch vor allem mit der Herkunft, den Problemen und der Behandlung der Arbeiter sowie den Folgen des Bahnbaues für unsere Stadt und das Filstal. Dabei kommen möglichst viele zeitgenössische Schriften zu Wort, so daß sich der Leser ein umfassendes Bild über den Eisenbahnbau Mitte des 19. Jahrhunderts machen kann.

Preis: EUR 11,00
(ohne MwSt: EUR 10,28)
Die Geschichte der Nebenbahn Schwäbisch Gmünd-Göppingen

„Klepperle“ nannte man in Schwäbisch Gmünd die Nebenbahn, die an den Kaiserbergen Rechberg und Hohenstaufen vorbei nach Göppingen führte. Dort hingegen sprach man vom Josefle oder vom Rosenkranzexpress in die ehemalige Reichsstadt Gmünd, deren katholische Prägung für die protestantischen württembergischen Nachbarn in gewisser Weise exotisch war. Eröffnet wurde die Bahnlinie 1911/12 in zwei Etappen von den Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen unter der Bezeichnung Hohenstaufenbahn. Etwas mehr als sieben Jahrzehnte hatte die Bahn Bestand: 1984 wurde der Personenverkehr eingestellt, Güterverkehr gab es zwischen Maitis-Hohenstaufen und Göppingen noch eineinhalb Jahre länger. Heute ist die Bahntrasse ein beliebter Radwanderweg. Karl Fischer beschreibt die jahrelangen Planungen und den schwierigen Bau der Strecke und schildert anschaulich ihre Eröffnung und ihren Betrieb bis zum Ende. Das Buch macht das Zusammenwirken von lokalen Bedürfnissen und überregionaler Politik deutlich und lässt die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Strecke erkennen. Auch der Fahrzeugeinsatz in den Epochen der Württembergischen Staatseisenbahnen, der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn wird erläutert. Die Beschreibung wird ergänzt durch über 300 zumeist großformatige Fotos und zahlreiche Zeichnungen.

Preis: EUR 17,90
(ohne MwSt: EUR 16,73)
Farbbild-Raritäten aus dem Archiv Dr. Rolf Brüning, Band 4

Die großen Magistralen in Baden und Württemberg wie die Rheintalbahn oder Ulm-Stuttgart-Mannheim/Heidelberg waren in den Sechzigern schon elektrifiziert, da gab es auf weniger bedeutenden Hauptstrecken und Nebenbahnen noch eine große Vielfalt von Dampflokomotiven. Zwischen Bodensee und Odenwald traf man dabei neben den Einheitsloks auch noch viele Länderbahntypen an, außer den badischen, württembergischen und preußischen auch die legendäre bayerische S 3/6.

Eine Besonderheit des damaligen Eisenbahnwesens waren die Schmalspurbahnen wie Mosbach-Mudau, Heilbronn-Marbach oder Biberach/Riß-Ochsenhausen, auf denen der Dampfbetrieb in den Sechzigern ebenfalls noch alltäglich war.

 

 

Preis: EUR 24,80
(ohne MwSt: EUR 23,18)