Die Brenztalbahn: Die Brücken

Die Brücken der Brenzbahn

Die älteste Aufnahme der Brücke bei Herbrechtingen: Brückenwache im Ersten Weltkrieg. Es sollte verhindert werden, dass Partisanen die Brücke zerstörten.
Die älteste Aufnahme der Brücke bei Herbrechtingen: Brückenwache im Ersten Weltkrieg. Es sollte verhindert werden, dass Partisanen die Brücke zerstörten.

Es gibt kaum eine Eisenbahnstrecke, bei der sie nicht benötigt werden: Brücken über Flüsse, Straßen oder Täler. So hat auch die Brenztalbahn viele Brücken und Brückchens um den Eisenbahnverkehr möglichst ohne Komplikationen durch das Brenztal zu führen.

Bereits beim Bau der Brenztalbahn 1863 mussten für eine möglichst gerade Streckenführung Brücken mit mehr als 10 Meter Spannweite vorgesehen werden. So zwischen Königsbronn und Itzelberg und in Heidenheim unter dem Totenberg. Der Erbauer der Brenzbahn, Georg von Morlok, führte die Bahn mit eisernen Konstruktionen aus der Maschinenfabrik Esslingen über die Brenz.

12 Jahre lang war nach der Brenzbrücke unter dem Totenberg Endstation der Gleise im Brenztal und nur zum Umsetzen der Lokomotiven an das andere Ende des Zuges musste die Brücke überquert werden.

Ein Vertrag mit dem damals noch selbständigen Bayern verhinderte den Weiterbau der Strecke. So konnten erst nach 12 Jahre die weiteren großen Brücken bei Herbrechtingen über Brenz und Straße, bei Hermaringen über die Hürbe und in Bergenweiler gleich zwei über den Seitenarm der Brenz, für das heute nicht mehr bestehende Wasserschloss, folgen. Kurz vor Langenau war dann noch eine Brücke über die Nau erforderlich.

Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges zerstörten die Nazis alles, was dem Feind nützlich sein konnte: Die Brenzbrücke bei Herbrechtingen, in Königsbronn und auch das Brunnenkopftunnel blieb nicht verschont.
Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges zerstörten die Nazis alles, was dem Feind nützlich sein konnte: Die Brenzbrücke bei Herbrechtingen, in Königsbronn und auch das Brunnenkopftunnel blieb nicht verschont.

Als der zweite Teil der Strecke 1876 Ulm erreichte, war die damals bestehende Ulmer Festung noch aktiv. Damit die Brenzbahn in das Bollwerk einfahren konnte und die Sicherheit der Festung nicht durch die Einrichtungen der Eisenbahn gefährdet wurde, mußte über den Festungsgraben eine Brücke und durch den Wall ein Tunnel gebaut werden. Die Brücke war so angelegt, das sie bei Angriffen des „Feindes“ schnell abgerissen und das Tunnel schnell zugeschüttet werden konnte. Mit Auflassung der Festung wurde der Wall abgetragen und die Brücke dient heute der Überfahrung der Heidenheimer Straße.

Die Brückenkonstuktionen erfüllten lange Jahre ihren zugedachten Zweck. Mit den Vorbereitungen zum Ersten Weltkrieg stiegen dann die Anforderungen an die Eisenbahn. Viel Material zur Waffenproduktion musste transportiert werden und nach dessen Ende war es aus finanziellen Überlegungen heraus dann erforderlich, die damals selbständigen Eisenbahnverwaltungen – Bayern, Württemberg, Baden, Preußen – zur Deutschen Reichsbahngesellschaft zu vereinigen.

Mit der Vereinigung der Staaten und dem Fall der Grenzen wuchs der Güter- und Personenverkehr abermals an. Das machte größere Güter- und Personenwagen erforderlich und dementsprechend mußten auch stärkere Lokomotiven konstruiert und eingesetzt werden.

Höhere Gewichte und stärkere Lokomotiven setzen den Gleisen stark zu, so dass auf der Brenzbahn Schienen, Schwellen und Brücken verstärkt werden mußten. Schon während des Erste Weltkrieges wurde das erkannt, Eisenmangel und die Inflation verhinderten ein sofortiges Einschreiten, der gesamte Oberbau der Strecke konnte so erst in den Jahren ab 1924 verstärkt werden. Beim nachrechnen der Belastungsgrenzen wurde zusätzlich durch neue Berechnungsgrundlagen festgestellt, daß wesentlich mehr Brücken zu hoch belastet waren. So zogen sich die Umbauten bis ins Jahr 1935.

Die Zerstörungen der Nazis mussten dann wieder mühsam gerichtet werden. Voith richtete als Arbeitsbeschaffung fast alle Eisenbahnbrücken auf der Ostalb.
Die Zerstörungen der Nazis mussten dann wieder mühsam gerichtet werden. Voith richtete als Arbeitsbeschaffung fast alle Eisenbahnbrücken auf der Ostalb.

Der Zweite Weltkrieg brachte dann die Zerstörung einiger Brückenbauwerke mit sich: Brenzbrücke bei Königsbronn, über die Ortsstraße bei Herbrechtingen, die große Fachwerkbrücke bei Herbrechtingen und die Hürbebrücke bei Hermaringen.

Fünf Heidenheimer Voith-Ingenieure wurden nach dem Krige beauftragt, ein gutachten über die Instandsetzung der Brücken in Königsbronn und des Tunnels bei Itzelberg zu erstellen. Drei bis vier Wochen dauerten die Arbeiten am Tunnel, erst danach konnte die Brücke bei Königsbronn auf dem Schienenweg erreicht und instandgesetzt werden.

Anfangs sollte die Brücke eine behelfesmäßige Konstruktion aus Holz werden. Als aber bekannt wurde, dass der Schienenweg nach Stuttgart erst in einem Monat hergestellt sein werde, wurde eine bessere Lösung vorgeschlagen.

Die unterbrochene Verbindung nach Stuttgart und der damalige Auftragsmangel veranlassten die Firma Voith, die zerstörten Brücken entweder neu anzufertigen oder zumindest teilweise zu reparieren. Ende Juli 1945 wurde die Verbindung von Heidenheim nach Aalen, Anfang August die Strecke von Heidenheim nach Ulm mit einer kleinen Feier dem Betrieb wieder übergeben.

In der Folgezeit wurden die behelfsmäßig angelegten Brücken zum Teil durch neue Konstruktionen ersetzt. Zeugen dieser Zeit ist die heute noch unverändert bestehende unterteilte Fachwerkbrücke zwischen Herbrechtingen und Giengen, die 1985 generalüberholt wurde.

Endstation Heidenheim. Von 1863 bis 1875 war Heidenheim die Endstation der Brenztalbahn. Kurz nach der Brücke über die Brenz waren die Gleise zu Ende.
Endstation Heidenheim. Von 1863 bis 1875 war Heidenheim die Endstation der Brenztalbahn. Kurz nach der Brücke über die Brenz waren die Gleise zu Ende.

Nach dem Kriege entstanden einige neue Brücken. Der Grund dafür war der Ausbau des Straßennetzes und die Auflösung vieler Bahnübergänge. Als eine der wesentlichen Ausbauten nach dem Zweiten Weltkrieg ist hier die Feuchtingersche Unterführung als Ersatz für den Bahnübergang der Brenzstraße zu nennen. Hier wurde 1972 eine 45,2 Meter Lange Stahlhohlkastenbrücke mit zwei Fahrbahnen angelegt: Eine für die Hauptbahn und eine für das heute nicht mehr bestehende städtische Industriegleis zu den Firmen Voith und Hartmann.

In den 1970er Jahren wurde dann das Herbrechtinger Industriegleis zum Vohenstein angelegt und erforderte den Bau zweier neuen Brücken für die Überführungen der dortigen Straße und der Brenz.

Für die Ortsumfahrung von Hermaringen wurde erforderlich, dass die Straße erst unter der Brenzbahn hindurchgeführt werden mußte und anschließend sofort wieder hoch über die Brenz geführt wurde. Die Eisenbahnbrücke wurde 2004 neu eingesetzt.

Info.

Die Brenzbahn hat ca. 51 Brücken länger als zwei Meter. Die meisten sind mit dem Bau 1864 bzw. 1876 angelegt worden. Durch entsprechende Maßnahmen wurden alle Brücken ab 1924 verstärkt oder durch neue ausgetaucht. Durch den Ausbau der Brenzbahn für höhere Geschwindigkeiten wurden viele Bahnübergänge geschlossen und nicht weit davon entfernt durch Über- oder Unterführungen über die Bahn ersetzt. Die Brücken werden alle 3 bis 5 Jahre einer genauen Untersuchung unterzogen.