Die Häuser im Kreis Heidenheim
Von Aalen kommend war das erste auf Heidenheimer Markung stehende Bahnwärterhaus der
Posten 12 (erste Zählung Nr. 9) beim Seegartenhof. Es ist heute noch bewohnt. Der Bahnübergang wurde erst kürzlich an die heutigen Erfordernisse angepaßt und wird vollautomatisch von den Fahrzeugen über Schienenkontakte gesteuert.
Posten 13 (10) bei Königsbronn wurde abgerissen. An seiner Stelle steht heute ein Hochhaus, der Bahnübergang wurde geschlossen und durch eine Unterführung für Fußgänger ersetzt.
Posten 15 (11) stand beim Bahnübergang an der Brenzbrücke nach Königsbronn. Der Bahnübergang wird viel genutzt und ist heute vollautomatisch über die Fahrzeuge gesteuert.
Posten 16 (12) steht in Itzelberg und war der Ausgangspunkt für den Itzelberger Haltepunkt. Der Bahnwärter hatte neben dem heute noch bestehenden Bahnübergang auch den Haltepunkt Itzelberg zu bedienen. Es wird heute als Wochenendhaus genutzt.
Posten 17 (13) stand auf der südlichen, der aufhausener Seite des Brunnenkopftunnels und hatte die besondere Aufgabe, sich um den Tunnel zu kümmern. Da hier kein Wegübergang zu betreuen war, wurde der Bahnwärter auch im Bahnhof Schnaitheim zur Fahrkartenkontrolle eingesetzt.
Posten 18 (14) wurde im Laufe der Jahre wesentlich vergrößert und umgebaut. Es steht auf einer Anhöhe, die Strecke liegt in einem Einschnitt dieser Anhöhe. Der Bahnwärter betreute den heute noch bestehenden Bahnübergang einer landwirtschaftlich genutzen Straße, südlich des Einschnittes.
Posten 20 (15) war ein gewöhnliches Wohnhaus und stand in der Mühlstraße. Seine Aufgabe war der Bahnübergang der Ortsdurchfahrt und späteren Bundesstraße 19 am Hirsch. Die Bedienung der Eingangsweiche des Schnaitheimer Bahnhofes wurde ebenfalls von ihm betreut. Um näher am Geschehen zu sein, hatte der Bedienstete eine Wellblechbude direkt beim Bahnübergang. 1961 wurde an diese Stelle ein Stellwerk, Posten B genannt, gebaut. Da das alte Bahnwärterhaus ziemlich weit in die Mühlstraße hinein ragte, so dass nur ein Fußgängerweg daran vorbei kam, wurde es nach dem Neubau des Posten B abgerissen und die Mühlstraße konnte entsprechend angelegt werden. Posten B wurde mit der Inbetriebnahme des Heidenheimer Stellwerkes 1973 arbeitslos und bald darauf abgerissen.
Posten 21 (16) stand zwischen der Heidenheimer Straße und der Brenzbahn, auf der Höhe des heutigen Einkaufsmarktes. Der Bahnübergang im Baint und der Fußwegübergang am heutigen „Roten Schuppen“ (nördlicher Eingang der Landesgartenschau 2006) wurden von hier aus betreut. Auch hier machte die zentrale Bedienung der Bahnschranken und eine Fußgängerbrücke aus Beton die Anwesendheit einer betreuenden Person überflüssig. Gleich nach der Inbetriebname des Heidenheimer Stellwerkes 1973 wurde es abgerissen.
Posten 24 (1) hatte lange Jahre eine der meist frequentierten Straßen zu betreuen: Den Bahnübergang der Brenzstraße in Heidenheim. Um diesen Engpass für den Straßenverkehr der Stadt zu entschärfen, wurde die Feuchtingersche Unterführung für den Straßenverkehr gebaut. Die Fußgänger erhielten an der Stelle des alten Bahnübergangs ebenfalls eine Unterführung.
Posten 25 (2) wurde erst 2006 abgebrochen. An seine Stelle wurde ein Parkplatz des nachbarlichen Hotels angelegt. Mit dem Bau des so genannten „Ohrs“, eine Unterführung der Bahnlinie und der Bundesstraße 19, verlor der Posten seine Aufgabe, den Bahnübergang Giengener Straße. Nachdem seine Besitzerin ins Altenheim kam und bald darauf starb, erwarb es das Hotel zum Abbruch.
Posten 26 (3) in Mergelstetten war direkt zwischen B19 und dem Bahnübergang Weilerstraße gelegen. Es wurde gleich nach der Inbetriebnahme des Stellwerkes in Heidenheim abgebrochen.
Posten 28 (4) ist heute noch bewohnt. Ein Feldweg kreuzt hier die Bahngleise.
Posten 29 (5) erhielt neben des Übergangs der alten Verbindungsstraße nach Bolheim 1910 den Haltepunkt Bolheim zur Betreuung. Der Haltepunkt wurde 1960 wieder aufgelassen und nach Umstellung der Bahnschranken auf Fernbedienung zusammen mit dem Bahnwärterhaus abgerissen.
Posten 31 wurde mit der Erschließung des Herbrechtinger Wohngebietes 1970 abgebrochen und an dessen Stelle der Bahnübergang durch einen Einschnitt mit einer Bahnbrücke ersetzt.
Posten 32. Der Wegübergang wurde komplett geschlossen und das Gebäude abgebrochen. Zeitpunkt ist nicht bekannt. Der Bahnbeamte hatte neben dem Feldwegübergang auch die Herbrechtinger Brenzbrücke zu beobachten und bei evtl. Schäden es zu melden.
Posten 33 wurde abgebrochen und der Bahnübergang als Rufschranke angelegt. Im Zuge der Umbauarbeiten 2003 bis 2007 wurde die Rufschranke abgebaut und als ferngesteuerte Anlage über Schienenkontakte von den Fahrzeugen betätigt.
Posten 34 ist in der Firma Bosch-Siemens-Haushaltgeräte aufgangen. 1951 kaufte die BSH das Gelände und das Bahnwärterhaus für die Erweiterung der betriebsinternen Bahnanlagen.
Posten 37 stand gegenüber der Spitalmühle. Als der Fußweg in den 1970er Jahren zu einer Unterführung umgebaut wurde und der Umbau der Schrankenanlage in Richtung Hermaringen vollzogen war, wurde das Gebäude abgetragen.
Posten 38 ist bewohnt und liebevoll gepflegt. Der Fußweg über die Brenztalbahn wurde erst vor ein paar Jahren geschlossen.
Posten 39 betreute den Bahnübergang der Straße zwischen Giengen und Hermaringen. Es ist noch bewohnt.
Posten 41 lag in der Nähe der Brücke über die Hürbe. Es wurde bereits 1880 aus der Bahnnutzung ausgegliedert und an private Personen vermietet. Am 16. April 1945 zwischen 12 und 13 Uhr, also kurz vor Ende es Zweiten Weltkrieges, wurden die drei Eisenbahnbrücken bei Bergenweiler und Hermaringen von 12 Jagdbombern mit 24 Bomben und Bordwaffen angegriffen. Die Brücken blieben heil, nur der Posten wurde zerstört und sechs Menschen fanden den Tod neben einem Schwerverletzten.
Posten 42 wurde 1906 zum „Bahnhöfle“ von Bergenweiler. Heute ist das Bahnwärterhaus hergerichtet und wesentlich erweitert worden. Das ehemalige Haltepunktgebäude wird heute von der Bevölkerung betreut und in Schuss gehalten.
Posten 43 wurde abgebrochen.
Posten 45 ist heute noch bewohnt. Er hatte den Bahnübergang der Straße nach Niederstotzingen zu bedienen.
Posten 46 wurde abgebrochen. Betreute Bahnübergang eines Feldweges.
Posten 47 wurde abgebrochen. Betreute Bahnübergang eines Feldweges.
Posten 48 ist heute noch bewohnt. Betreute Bahnübergang eines Feldweges.
Posten 50 ist heute noch bewohnt. Betreute Bahnübergang eines Feldweges.
Posten 51 ist das letzte Bahnwärterhaus im Kreis Heidenheim gewesen. Es stand am Fuße der Alb und hatte keinen Bahnübergang oder ähnliches zu betreuen. Interessant dabei ist auch, dass das nächste Bahnwärterhaus bereits wenige Meter weiter auf Gemarkung Asselfingen stand. Warum dieses Haus gebaut wurde und welche Funktion es letztendlich hatte, konnte bis jetzt noch nicht herausgefunden werden. Der Posten wird auch im Bericht über die Wasserqualität der Pumpbrunnen von 1916 nicht mehr erwähnt. Als Überreste des Gebäudes sind in einem kleinen Wäldchen noch ein paar Steine zu sehen.
Die Bahnwärterhäuser auf der Brenztalbahn
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Mit dem Aufbau der Eisenbahnen zwischen 1835 bis ca. 1880 wurden die immer länger werdenden Strecken zu einem bedenklichen Sicherheitsrisiko: Umgefallene Bäume, Erdrutsche, Schneeverwehungen, liegen gebliebene Züge oder ähnliches, konnten für die immer schneller werdenden Zügen eine Todesfalle werden. Um 1840 gab es noch keine Kommunikationsmöglichkeiten wie Telegraf oder gar Telefon. Eine Unterhaltung zwischen den Bahnhöfen und dem Zugführer über weite Entfernungen war damals also nicht möglich. Somit mußten beim Bau der Bahnen zwei Probleme gelöst werden: Kontrolle der Strecke und Kommunikation zwischen den Stationen und mit dem fahrenden Zug.
Um diese betrieblichen Aufgaben lösen zu können wurden beim Bau entlang der Strecken kleinere Häuser, die Bahnwärterhäuser, in regelmäßigen Anständen aufgestellt.
Die Bahnwärter übernahmen also die Kommunikation zwischen den Bahnhöfen, indem sie zunächst akustische, später optische Signale einsetzten. Die akustischen Signale wurden mit Hörnern oder Knallkapseln ausgelöst. Dabei hatte eine bestimmte Folge von Tönen eine bestimmte Bedeutung wie z. B: „Zug kommt von A“. Allerdings störten Umfeldgeräusche die Übertragung, sie konnten teilweise nur unvollständig oder überhaupt nicht wahrgenommen werden. Die Bahn ging daher bald zum ausschließlichen Gebrauch von optischen Signalen über.
Neben der Kommunikation von Posten zu Posten gab es auch eine Kommunikation mit dem Zug. So signalisierte der Bahnwärter dem Zug das Freisein des folgenden Streckenabschnitts, und umgekehrt wurden dem Wärter mit Flaggen-, Scheiben- oder Laternensignalen am Zug Informationen zur Zugfolge gegeben oder signalisierten dem Wärter, dass der letzte Wagen noch am Zug mitfuhr.
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Außer der Signalisierung von Informationen mussten die Bahnwärter einen ihnen zugeteilten Streckenabschnitt bewachen und kontrollieren. Zum einen lernten in der Anfangszeit nicht nur die Reisenden eine gänzlich neue Raumnutzung mit der Eisenbahn. Durch ihren landschaftsdurchschneidenden Charakter als linienförmiges Privateigentum auch die Anlieger. Die Bahnanlagen sollten in voller Länge gegen unbefugte Benutzung oder Eingriffe von außen bewacht werden.
Zum anderen war in den ersten Jahren der Eisenbahn das Vertrauen in den Oberbau und die verschiedenen Kunstbauten wie Tunnels oder Brücken gering: Es gab keine Erfahrungen mit den hohen Lasten der Eisenbahnzüge. Auch waren für die Brücken, Dämme und Tunnels vollkommen neue und unbekannte Bauweisen zum Einsatz gekommen. Die Tauglichkeit musste sich erst zeigen. Eine Aufgabe der Bahnwärter war daher das regelmäßige Ablaufen ihre zugeteilten Strecke, um die Anlagen auf Schäden zu untersuchen.
Die Aufgabe der Streckenüberwachung wurde bereits 1922 durch Streckenläufer übernommen. Die Bewohner des Bahnwärterhaus hatten ab da keine Funktion als Sicherungsbeamte mehr.
Der Standort der Bahnwärterhäuser wurde vor allem durch Wegkreuzungen gewählt. Das sollte Unfälle zwischen Zügen einerseits und Fuhrwerken, Reitern, Fußgängern und Viehherden andererseits vermeiden.
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Der Abstand der Bahnwärterhäuser auf der Brenztalbahn betrug etwa einen Kilometer. Dabei wurde darauf geachtet, dass die Posten, so wurden die Bahnwärterhäuser auch genannt, auf Sichtweite gebaut wurden: Der einzelne Posten mußte den vorhergehenden und den nachfolgenden Posten sehen können.
Das hatte zur Folge, dass an unübersichtlichen Stellen wie zum Beispiel am Brunnenkopftunnel, sehr bald elektrische Einrichtungen getestet wurden. Denn eine Kommunikation zwischen dem Posten 16 Itzelberg und dem Posten 17 am Brunnenkopftunnel war mit keiner optischen Signalisierung möglich.
Die Auswahl des Standortes beim Bau der Brenzbahn war nicht ganz einfach. Es war zwar der Abstand festgelegt worden, die topographischen Gegebenheiten wiedersprachen aber dem gewünschten Standort. Flüsse oder Bäche, Berghänge oder Straßen erforderten einen Standort abseits der Schienen.
Im Laufe der Jahre veränderten sich die Techniken der Kommunikation und auch die Sicherheit der Bauwerke hatte sich als ausreichend erwiesen. Was allerdings zu erheblichen Problemen führte, war – und ist auch heute noch – der immer mehr werdende motorisierte Individualverkehr. Die kleinen Dorfstraßen, Wegübergänge und „Vicinalwege“ mussten, um Unfälle zu vermeiden, immer besser abgesichert werden, die immer schneller werdenden Züge brachten ein nicht geahntes Unfallrisiko mit sich. Letztendlich konnten die Gefahren für Bundes- und wichtigen Ortsstraßen nur durch eine Untertunnelung oder Überbrückung der Gleise entgegengewirkt werden, viele Übergänge der Fußwege und Feldstraßen mussten geschlossen werden. Weiter bestehende Übergänge erhielten zuggesteuerte Schrankenanlagen.
Mit den neuen Kommunikationsmitteln und der Beseitigung der schienengleichen Übergänge verloren die Bahnwärter immer mehr ihre Aufgaben, die Häuser wurden zu Bahnzwecken nicht mehr benötigt. So wurde bereits 20 Jahre nach dem Bau der Brenzbahn die ersten Bahnwärterhäuser an private Personen vermietet bzw. verkauft.
Die Brenzbahn hatte zu Beginn 60 Bahnwärterhäuser. Bereits 1880 wurden zwei, Posten 10 in Oberkochen und Posten 41 in Bergenweiler, vermietet. Im Zuge der Modernisierung um 1900/1910 wurden alte Gebäude aufgelassen und abgerissen und neue Gebäude, an besserer bzw. neuer Stelle, gebaut bzw. aufgekauft. Auch wurden nicht alle Posten neu gebaut: Unterkochens Posten 4 und Schnaitheims Posten 20 an der Mühlstraße waren kleinere Wohnhäuser und wurden von der Bahn aufgekauft und als Bahnwärterhaus genutzt.
Die Bahnwärter hatten nur ein kleines Einkommen. Um dieses Einkommen aufzubessern, verpachtete die Bahn ihre Grundstücke an die Bewohner. Die nutzen die Fläche für einen Gemüsegarten und meistens auch für Viehaltung: In der Hauptsache Schafe und Ziegen. Somit konnten sie sich weitestgehend selbt versoregen.
Heute gibt es von den Häusern nur noch wenige, die Übriggebliebenen wurden bzw. werden von privaten Käufern liebevoll hergerichtet und teilweise erweitert. 30 Häuser wurden abgebrochen und sind nur noch schwer an ihrem ehemaligen Standort zu erkennen.
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Der 12 Jahre später erfolgte Weiterbau der Brenzbahn ab Heidenheim brachte architektonische Veränderungen im Geschmack der Zeit mit sich: Obwohl die Grundlagen vom gleichen Architekten, Georg von Morlok, erarbeitet wurden, ist ein deutlicher Stilwanden zu erkennen. Sind die Häuser zwischen Aalen und Heidenheim eher streng und geradlinig, so sind die Gebäude zwischen Heidenheim und Ulm zum Großteil aus sichtbarem Backsteinen gemauert und der Grundriß ist nicht mehr quadratisch. Holzverkleidungen und -verzierungen weichen von der strengen Bauart der Anfangsjahre ab.
Die Bahnwärterhäuser der Brenzbahn wurden ab Aalen fortlaufend durchgezählt: Bis Heidenheim waren es 16 Gebäude, die alle zu Beginn des Jahre 1864 zum Bau ausgeschrieben wurden. 1875 folgten die Häuser von Heidenheim bis Ulm. Die Nummer 1 der neuen Häuser stand beim Bahnübergang der Brenzstraße.
Etwa 1910 wurde die Nummerierung geändert und die Bahnhöfe in das Nummernschema mit einbezogen. So trug das letzte Bahnwärterhaus auf der Brenzbahn die Nummer 72 und stand kurz vor dem Ulmer Bahnhof.
Mit der Einführung von automatischen Schrankenanlagen ab etwa 1960 wurden die Posten nicht mehr benötigt. So begann die Bahn die Häuser zu verkaufen oder, wenn der Verkauf aussichtslos erschien oder sie im Wege standen, wurden sie abgebrochen.
Leben und Arbeiten am Bahnwärterhaus
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In den Unterlagen des Hauptstaatsarchives in Ludwigsburg liegen viele Akten der ehemaligen Eisenbahndirektion Stuttgart. Auf der Suche nach Zeichnungen und Unterlagen sind auch viele Schriftverkehre der einzelnen Posten aufgetaucht. Vor allem in der Zeit zwischen 1900 und 1930 wurden die Bahnwärterhäuser von den Mietern erweitert oder Schuppen für Gerätschaften und Kleinvieh gebaut. Aber auch die Erzählungen von Personen, die dort aufgewachsen oder gearbeitet haben, sollen hier wiedergegeben werden. Hier einige Auszüge aus den Erzählungen und dem Schriftverkehr:
Posten 16, Itzelberg, Kilometer 15,8
Stationsaufseher Jakob Bairl bittet die Generaldirektion um Vergrößerung der Wohnung. Er hat vier Kinder im Alter von fünf bis 16 Jahre. Er hat bereits im Nachbarhaus ein Zimmer gemietet, um seine Kinder unter zu bringen. Auch ist die Wohung feucht.
Die Bahnmeisterei Aalen empfiehlt den Ausbau noch im selben Jahr auszuführen.
Posten 17, Brunnenkopftunnel, Kilometer 16,8
Erster Bahnwärter war Wilhelm Maier (geb. 1829 bis gest. 1895). Ihm folgte Christian Morgenthaler und die Familie Anton Abele bis 1922. Von 1922 bis 1954 Jakob Friedrich Ruckh mit Familie. Herr Ruckh war als Weichenwärter beim Bahnhof Schnaitheim angestellt. Von 1954 bis 1960 lebte die Familie Hartmann im Posten 17.
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Das Bahnwärterhaus wurde 1960 abgerissen. Als Begründung für den Abriß wurde das neu erbaute Wasserwerk der Siebenfußhalde genannt. Die Wasserschutzzone 1 erlaube keine Bebauung, der Brunnen am Bahnwärterhaus und der etwas weiter entfernte Brunnen im eigenen Garten mussten geschlossen werden. Die dort stehenden Gebäude Bienen- und „Wochenendhaus“ wurden abgebrochen.
Der Schuppen auf dem Gelände war bereits 1922 vorhanden. In ihm war das Bad eingebaut und wurde mit Holz angefeuert. Das Wasser wurde aus dem vor dem Schuppen befindlichen Brunnen geholt. Im Sommer bzw. Herbst wurde im Schuppen Zibeba-Moscht angesetzt, den dann die Bahnarbeiter bekamen. Ein Arbeiter hatte wohl zuviel des Moschtes getrungen und ist hingefallen. Als er gefragt wurde, was passiert sei und warum er im Gesicht verletzt ist, hat er geantwortet: „I wois au et, auf oi maol isch d’ Straos hoch komma“.
Das Gelände gehörte der Bahn und wurde vom Bewohner bewirtschaftet. Herr Ruckh hatte einen kleinen Garten vor dem Haus angelegt. Das benötigte Wasser für Haus und Garten wurde spendete der für das Anwesen gebohrten Brunnen. Das Haus wurde mit Petroleum beleuchtet. Da Herr Ruckh Bienen züchtete, hat er auf dem von seiner Frau geerbten Gelände auf der anderen Seite der Brenzbahn ein Bienenhaus aufgestellt. Ebenso pflanzte er Apfelbäume und veredelte sie.
Überfall auf das Bahnwärterhaus.
Herr Ruckh wurde eines Tages mit dem Ruf „Aufmachen, Polizei“ in seinem Hause angerufen. Da noch kein Telefon im Hause war (an der Brenzbahn befand sich aber ein Streckentelefon, mit dem auf den Bahnhof telefoniert werden konnte), half er sich mit einem Trick: Er rief hinunter „Moment, ich rufe die Polizei in Schnaitheim an“ und ließ einen Wecker klingeln. Darauf bekamen die Schnaitheimer „Polen“ es mit der Angst zu tun und liefen davon. Als Herr Ruckh später am Bahnhof die Fahrkarten knipste, bekamen die Schnaitheimer „Polen“ immer einen roten Kopf: Es waren Lausbuben aus dem Dorf, die Herr Ruckh wohl kannte.
Die Bilder und Geschichten von Posten 17 hat Frau Ingrid Ullrich und ihre Mutter Maria Wiedmann, geb. Ruckh zur Verfügung gestellt bzw. erzählt.
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Posten 20, Schnaitheim Mühlstraße, Kilometer 19,2.
Am 5. Mai 1927 wurde eine Bitte von Karl und Katharina Schmeißer für die Erweiterung des Bahnwärterhauses an die Direktion gerichtet: Im Posten wohnen 12 Personen: Eltern, sieben Knaben im Alter von ein bis 18 Jahren und drei Mädchen im Alter von sechs bis 20 Jahren.
Posten 31, Herbrechtingen, Kilometer 26,7.
Immer wieder kam es zu Verspätungen der angekündigten Züge. Wenn der Bahnwärter die Schranke schließen mußte, kam es zwangsläufig zu Wartezeiten für die Bauern, die auf Ihre Felder wollten oder vom Feld zurück kamen. In solchen Situationen versuchte mancher Bauer, die Schranke einfach anzuheben. Allerdings mußte der Bauer sich dann eine „Rede“ des Bahnwärters anhören, den die Schranken begannen zu läuten und signalisierten dem Beamten, dass die Schranke angehoben wurde.
Kilometer 39,6
(Die Nachkommen der Familie bestehen darauf und merken an, dass diese Begebenheiten nicht der Wahrheit entsprechen.)
Der arme Heinrich
Der Heinrich und seine Frau wohnten im Bahnwärterhaus als Agenten. Sie wechselten sich ab, um die nahegelegene Schranke zu bedienen. Seine Frau war eine gewissenhafte und strenge Partnerin, die ihre Arbeit des Schranken auf- und zudrehens sehr genau nahm. Dagegen der Heinrich nicht, er vergaß oft den Zug, so daß die Lokführer an der offenen Schranke standen und mit lautem Pfeifen dann den Heinrich bewegten, sie zu schließen. Die Frau bekam das schnell mit und bestrafte ihn mit Schlägen, aber erst wenn wir am Bahnsteig hielten, damit wir auch sahen, wie er seine Pflichtverletzung in Demut ertragen mußte.
Das sprach sich in Lokführerkreisen herum und so hatten wir als Lokführer Erbarmen mit ihm und pfiffen daher nicht mehr, um ihn vor seiner Frau zu schützen. Wir hielten manchmal lange vor der Schranke – viel Kohle wurde von uns in die Feuerbüchse geworfen, so das ein langer hoher Rauch zu sehen war. Dann hat uns der Heinrich gedankt, daß sie Frau davon nichts merkte. Denn sonst käme er wieder in höchste Not. Er fürchtete nämlich die Schläge.
Jeder hatte mit ihm Mitleid und nie wurde eine Meldung bei der Bahn abgeben, denn er ist schon von seiner Frau bestraft worden. Eine zweite von der Bahn wollten wir ihm nicht auch noch aufhalsen.
Heiner Bohmann, ehemaliger Lokführer auf der Brenztalbahn.
Das Bahnwärterhaus auf der Brenzbahn
Es gibt zwei Arten von Bahnwärterhäusern auf der Brenzbahn. Beide sind von Georg von Morlok geplant und von Bauunternehmen der Region ausgeführt worden. Die Bauüberwachung war sehr streng, damit die Gebäude alle gleich ausgeführt sind.
Aus Kosten- und Platzgründen wurden auch bestehende Häuser aufgekauft und zu Bahnwärterhäusern umgebaut.
Die älteren Bahnwärterhäuser von 1864 im Abschnitt Aalen-Heidenheim wurden nach einer Einheitsvorlage gebaut, wie sie bereits auf der Remsbahn zu Anwendung gekommen sind.
Die Gebäude haben drei Stockwerke: Souterrain, Parterre, und Dachgeschoss und haben einen quadratischen Grundriß von 5,16 x 8,59 Meter (die „schiefen“ Zahlen kommen von der Umrechnung württ. Fuß nach Meter). Es stand ein Wohnfläche von etwa 50 Quadratmeter, ohne Souterrain, zur Verfügung.
Der Souterrain wurde mit Natursteinen aus der Umgebung, vor allem aus Schnaitheim, gebaut. Die oberen Stockwerke bestanden aus Ziegelsteinen, allerdings verputzt. Der Souterrain hatte einen Zugang von außerhalb des Gebäudes.
Da die Gebäude meistens weiter entfernt von der nächsten Gemeinde lagen, wurde im Garten ein Brunnen angelegt. Kanalisation, Strom und Telefon wurden erst nach und nach eingebaut.
Die 12 Jahre später erbauten Bahnwärterhäuser im Abschnitt Heidenheim-Ulm wurden ebenfalls nach einem einheitlichen Plan erstellt. Auch hier war der Souterrain aus Natursteinen und der Oberbau aus Ziegelsteinen, hier in der Regel nicht verputzt.
Der Souterrain wurde in Keller und Stall unterteilt und die Außenmaße waren 6,3 x 5 Meter mit einem 2,7 x 3,6 Meter großen Anbau. Hier standen etwa 60 Quadratmeter Wohnfläche zur Verfügung.