Die Brenztalbahn: Brunnenkopftunnel

Das Brunnenkopftunnel

Zwischa Idzlberg ond Schnoida dao stoad a Tunnel, Wem'r nei feehrd wird’s donggl, wem'r naus feehrd wird’s hell. Holla di hia holla di ho …

 

Wer im Kreis Heidenheim wohnt, der kennt das Brunnenkopftunnel zwischen Itzelberg und Schnaitheim und der kennt auch diesen Vers und das dazugehörige Lied. Seit dem Bau des Tunnels 1863 wird es von Generation zu Generation weitergetragen. Der Tunnel wird dieser Tage 150 Jahre jung.

 

Ganze 26 Jahre hat es gedauert, bis der württembergische Landtag in Stuttgart den Bau der Brenztalbahn endlich beschlossen hat. Nach der Verabschiedung des Gesetzes zum Bau der Bahn, am 10. Januar 1862, konnten bereits im Mai 1862 die Techniker der Stuttgarter Generaldirektion die genaue Linie ausstecken. Mit dem Ausstecken und Vermessen wurden die Bodenverhältnisse mit sogenannten „Probgruben“ untersucht und zeichnerisch festgehalten. Gleichzeitig fertigten die Techniker alle paar württ. Fuß, das metrische System war bei uns noch nicht im Gebraucht, Querschnittszeichnungen der Geländeverhältnisse an. So wurden die Unterlagen für die Ausschreibung zusammengestellt.

 

Parallel zu diesen Arbeiten an der Brenztalbahn wurde in Württemberg am Bau der Strecke zwischen Wasseralfingen und Nördlingen und zwischen Crailsheim und Bad Mergentheim gearbeitet. Die Techniker waren also voll auf beschäftigt und es dauerte eine geraume Zeit, bis sie die Brenzbahn richtig in Angriff nehmen konnten. Mit einer Bemerkung im Grenzboten vom 15. November 1862 wurde im Brenztal das lange Warten auf die Bahn zum Ausdruck gebracht: „[...] Das Eisenbahnbauamt Königsbronn ist allerdings schon seit Monaten 'konstituiert', aber von einer erheblichen Thätigkeit desselben ist seit ein paar Wochen etwas wahrzunehmen; erst seit dieser Zeit wohnen die leitenden Techniker in Königsbronn, vorher beehrten sie uns nur mit kurzen Besuchen. Daß bis vor einigen Wochen in dem ganzen Bau kein Ernst war und daß vom Itzelberger Tunnel abwärts bis heute kein Ernst in demselben ist, wird Niemand, der die Verhältnisse kennt, bestreiten.

Der Vorstand des Heidenheimer Bauamtes, ein wahres zwischen Abreisen und Immerwiederverhindertsein schwebendes Schmerzenskind, ist bis zur Stunde nicht hier, die Gütererwerbung ist nur auf den Markungen Itzelberg und Aufhausen vollzogen, in Königsbronn und Schnaitheim mußten sich die Expropriationskommissäre [Exprobriation = Enteignung] mit der Begehung und Einschätzung der Güter begnügen, die Ankäufe mußten, da die Trasse noch nicht feststehen soll, unterbleiben; in Heidenheim selbst ist außer der Aussteckung weiß-rother Fähnchen noch nichts in die Augen fallendes geschehen. [...]“.

Während der Planung der Strecke wurde bereits ein zweites Gleis mit eingeplant, „für später zu erwartenden Transitverkehr“. Dieses zweite Gleis ist heute noch sichtbar an den Widerlagern der Brücken und an verschiedenen Stellen des Bahndammes. Nur der „... später zu erwartende Transitverkehr ...“ ist nie eingetreten, die Brenzbahn wartete 12 Jahre auf eine Fortsetzung in Richtung Ulm. Der Nachbar Bayern konnte die Zeit nutzen: Der ganze Nord-Süd Verkehr verläuft in der Relation Hof-Nürnberg-Donauwörth-Augsburg-Bodensee. Heute verkauft die Bahn das Gelände für das zweite Gleis.

Gegenüber der bereits um 1840 von Generalmajor Christian von Seeger geplanten Streckenführung wurde lediglich der Umlaufberg Siebenfußhalde zwischen Itzelberg und Aufhausen mit einem Tunnel durchbrochen. Als aufwändigstes Bauwerk der Brenzbahn wurde dann auch mit dem Bau der Strecke am Brunnenkopftunnel begonnen.

Der Tunnelbau in Württemberg erforderte spezielle Fachkräfte aus dem Ausland: Erst mit dem Eisenbahnbau kam das Wissen über die Herstellung von Tunneln zu uns. Und das Brunnenkopftunnel ist in der Reihenfolge der in Württemberg gebauten Röhren das vierte Bauwerk dieser Art, wobei zwei Tunnels davon parallel zum Brunnenkopftunnel in Arbeit waren: Der Bildwasentunnel bei Aufhausen (Aalen-Nördlingen) und das Niederstettener Tunnel bei Niederstetten (Crailsheim-Bad Mergentheim). Das harte Jura-Gestein der Siebenfußhalde dürfe sich gegen den schnellen Vortrieb gestellt haben.

Unterlagen zum Tunnel aus der Zeit des Baues stehen nicht mehr zur Verfügung, der Zweite Weltkrieg hat auch hier seine Opfer gefordert. Wahrscheinlich sind die Unterlagen beim Bombenangriff auf Stuttgart und damit auch auf die Eisenbahndirektion im April 1945 untergegangen. Lediglich die in den Streckenbeschreibungsbüchern von Itzelberg und Aufhausen, die im Hauptstaatsarchiv in Ludwigsburg aufbewahrt werden, wird der Tunnel kurz beschrieben und hier ist auch ersichtlich, dass die Strecke zwar zweigleisig ausgelegt wurde, der Tunnel aber nur teilweise: Die beiden Tunneleinfahrten verengen sich nach wenigen Metern auf das Mindestmaß für ein Gleis. Hier hat wohl das harte Jura-Gestein die Kosten und die Zeit in die Höhe getrieben und die Techniker den weiteren Ausbau auf den Bau des zweiten Gleises verschoben.

Neben den Größenangaben zum Tunnel steht im Aufhausener Streckenbuch ein sehr interessanter Vermerke: „Er durchschneidet beim Vorkopf des oberen weißen Jura den so genannten Siebentenfuß, bestehend aus plumpen Felsenkalk, Schicht E des weißen Jura: bei Nro +6155' (km 16+663,00) ist über dem Tunnelgewölbe eine große Höhle in dem Gestein, die mittelst einer im Gewölbe angebrachten (0,50 x 0,90 m) Öffnung gelangt werden kann.“ Offensichtlich wurde während des Baues eine Höhle angeschnitten. Die Öffnung ist heute noch vorhanden, stark verrostet. Auf Grund dieses Zustandes wird die Öffnung aller Voraussicht nach mit Beton verschlossen, um eine Gefährdung des Betriebes zu verhindern.

Neben den Ludwigsburger Unterlagen aus der Bauzeit des Brunnenkopftunnels bringt uns auch der Grenzbote eine wichtige Informationen aus dieser Zeit. Bereits sieben Monate nach der Verabschiedung des oben erwähnten Gesetztes wurden die Arbeiten für das 900 württ. Fuß (257,8 Meter) lange Brunnenkopftunnel ausgeschrieben. Es war das I. Arbeitslos der Brenzbahn und beinhaltete die Nr. 23. bis zur Nr. 82. der V. Stunde. Entfernungen wurden in Württemberg bis 1870 in Stunden und Fuß angegeben, wobei eine Stunde 3,718 Kilometern entsprechen. Das Arbeitslos I. umfaßte neben dem Tunnel auch die kleine Brücke bei Aufhausen und einige hundert Meter Bahndamm nördlich und südlich der Siebenfußhalde.

Von 1864 bis 1952 fehlen alle bautechnischen Unterlagen. Somit ist auch nicht bekannt, wer den Tunnel gebaut hat und was in der Zeit alles verändert bzw. verbessert wurde. Im heutigen Bauwerksbuch, das 1952 beginnt, wird auf die Bombennacht in Stuttgart vom April 1945 verwiesen.

Berichte über den Tunnel sind selten, hat sich da doch wenig ereignet. Lediglich die beiden Weltkriege rückten das Tunnel ins Rampenlicht: So wurde aus Angst vor Beschädigung durch Partisanen oder „Feinde“ im Ersten Weltkrieg eine Tunnelwache eingerichtet, ein Foto aus dieser Zeit dokumentiert die Beteiligten.

Schlimmer traf es den Tunnel gegen Ende des Zweiten Weltkrieges als die amerikanischen Jagdbomber die Strecke nach einem geeigneten Ziel, einen Zug, absuchten. Am 14. Februar 1945 gegen 13.30 Uhr schossen die Jagdbomber auf einen Flüchtlingszug im Bahnhof Königsbronn: 30 Tote, viele Verletzte und Gebäudeschäden. Der Zug konnte nicht im Brunnenkopftunnel versteckt werden, da dort ein Versorgungszug untergebracht war.

Der Versorgungszug war mit Lebensmittel beladen und wurde später von der Bevölkerung geplündert. Jakob Ruckh, damaliger Bahnwärter auf Posten 17 beim Brunnenkopftunnel, weigerte pflichtbewußt sich an der Plünderung zu beteiligen. Daraufhin brachten ihm Kollegen und Bekannte die Lebensmittel ins Bahnwärterhaus.

Verschont blieb das Bauwerk auch beim Rückzug der Nazis nicht: Die gezündeten Sprengladungen beschädigten nur die beiden Portale, brachten es aber nicht zum Einsturz.

Sieben Jahre nach Kriegsende, am 14. Oktober 1952 wurde das Brunnenkopftunnel erstmals wieder bautechnisch untersucht. Demnach befand sich das Tunnel in einem ziemlich schlechten Zustand. Das Fehlen wichtiger Untersuchungen in den Jahren des Zweiten Weltkrieges wirkten hier nach.

Als Ergebnis der Tunneluntersuchung wurde festgehalten, dass „wesentliche Teile des alten Gewölbes grundsätzlich zu erneuern sind.“. Zerstörte Steine, ausgewaschene Fugen, starke Ausbrüche und Risse machten eine Instandsetzung unrentabel. „Der gesamte Tunnel ist sehr naß, im Winter ist das Gleis vollständig vereist. Das Gewölbe weißt im Winter starke Eiszapfenbildung bis 1,50 Meter Länge auf“ wurde im folgenden Tunnelbericht vom 17. Dezember 1952 geschrieben.

Ausgehend von diesem schlechten Zustand wurde das Geologische Landesamt beauftragt, das Tunnel zu untersuchen. Hier stellte Professor Dr. M. Frank fest, dass Feuchtigkeit dem Mauerwerk ziemlich zusetzte: „Die Hauptursache für den Zerfall liegt am Gestein selbst. Der Brenztaloolith besteht aus mürben, gelblichweißen, massigen, oolithischen, körnigen Kalken, die im frischen Bruch keinerlei Anzeichen einer Schichtung zeigen. Die Art der Verwitterung läßt jedoch vermuten, daß [...] der Zerfall des Gesteins feinen Schichtungslinien entlang erfolgt, die wahrscheinlich auf Unregelmäßigkeiten der Kalkabscheidung zurückzuführen und z. Zt. der Bildung des Berenztalooliths entstanden sind. Diese Unterschiede in der Schichtung verhalten sich der chemischen Verwitterung gegenüber verschiedenartig. Dadurch entstehen Flächen bevorzugter chemischer Auflösung in die Wasser eindringen kann und bei Frost zum Zerfall des Gesteins führt. […] Da die Mauersteine bergseits am stärksten zersetzt sind ist anzunehmen, daß zwischen Gewölbe und Gebirge zirkulierende Wässer das Gestein teils chemisch durch Kalkzersetzung, teils physikalisch durch Frosteinwirkung vorwiegend vom Gebirge her zersetzten. [...]“.

Als Lösung dieser Problems der Verwitterungen riet Prof. Frank das Wasser vom Gewölbe fernzuhalten und die Zwischenräume zwischen Gewölbe und Gebirge mit Beton zu verfestigen.

Die daraus resultierenden Baumaßnahmen wurden in drei Abschnitte aufgeteilt und 1952, 1953 und 1957 ausgeführt.

Im Bericht zu den Umbauten heißt es: „Das Tunnel durchfährt ein standfestes Juragebirge aus sogenanntem weißen Massenkalk. Das Gewölbemauerwerk besteht aus Brenztal-Oolith und ist in Kämpferhöhe [Kämpfer = Übergang zwischen Gewölbe und tragender Mauer] auf den Felsenulmen [Felsulmen = Bereich, wo das Gewölbe auf dem Felsen aufliegt, Ulmen = das Gewölbe tragende Mauerwerk] aufgesetzt. Nur einzelne Zonen sind bis auf Widerlagerfundament gemauert. Das Gewölbe hat ein zweigleisiges Profil, ist jedoch durch den Felsvorsprung bis in Widerlagerhöhe nur eingleisig befahrbar.

Da in absehbarer Zeit die Strecke weder elektrifiziert noch zweigleisig ausgebaut wird, ist man dazu übergegangen, ein zweites Gewölbe mit den entsprechenden Abdichtungsmaßnahmen unter dem bestehenden Gewölbe herzustellen.

Während der Bauarbeiten haben sich keine Unfälle von Bedeutung ereignet. Ein Vorarbeiter des Auftragnehmers, der nicht den vorgeschriebenen Weg zur Baustelle benutzte, wurde zwischen Itzelberg und dem Tunnel von einem Zug angefahren. Der Verunglückte ist wegen der Schneeverwehungen auf den Schwellenkstößen gelaufen und hat den von hinten nahenden Zug nicht bemerkt. Er ist mit mehrfachen Knochenbrüchen ins Kreiskrankenhaus Heidenheim eingeliefert worden.“

Zu erwähnen sei auch der Besuch verschiedener Herren: „[...] haben auch Vertreter der Österreichischen und der Japanischen Eisenbahnen die Baustelle besichtigt.“.

Im Zuge des Strukturwandels und durch technische Weiterentwicklungen wurden verschiedene Veränderungen vorgenommen, die den Tunnel nur am Rande berührt haben. So wurde das Bahnwärtehaus, Posten 17 auf der südlichen Seite des Tunnels, in den 1960er Jahren abgebrochen und als einzigstes Überbleibsel ist der Brunnenschacht noch zu sehen.

Als 1970 die Strecke modernisiert wurde und das Drucktastenstellwerk in Heidenheim in Betrieb ging, wurden die Freileitungen der Telegrafen auch im Tunnel abgebaut. Die Telefonkabel gingen unter die Erde und gleichzeitig wurde der Funkturm für den Bahnfunk auf der südlichen Seite aufgestellt. Seither hat sich im Umfeld und am Tunnel wenig verändert. Der Zahn der Zeit hat es dann wieder erforderlich gemacht, das Tunnel 1986 mit Spritzbeton zu sanieren.

Um die Sicherheit des Tunnels zu gewährleisten, wird das Bauwerk regelmäßig begutachtet. Alle drei bis vier Monate wird nachgesehen, was sich verändert hat und alle drei Jahre wird eine gründliche Revision durchgeführt. So ist durch die normalen Begehungen im aktuellen Tunnelbericht festgehalten, dass der Bewuchs an den Portalen dringend entfernt werden muss.