Die Brenztalbahn: Bis 1861
Die K. Eisenbahnkommission
an das
K. Oberamt Heidenheim

Im Auftrage des K. Finanz-Ministeriums werden in der nächsten Zeit für eine von Aalen über Königsbronn nach Heidenheim zu erbauende Eisenbahn Terrain-Untersuchungen vorgenommen werden, bei welchen es nöthig ist, auf den von der Bahnlinie berührten Gütern Aussteckungen und Vermessungen vorzunehmen.

Wenn wir nicht zweifeln, daß die Einwohner der von der Bahn durchschnittenen Gemeinden selbst dem von uns abgesendeten technischen Personal bereitwillig entgegenkommen, und seine Arbeiten durch Gestattung des Zutritts zu ihren Besitzungen und Ertheilungen der nöthigen Auskunft fördern werden, so halten wir es doch für angemessen und ersuchen das K. Oberamt, daß in den betreffenden Gemeinden ausdrücklich eine Aufforderung, den Arbeiten keine Schwierigekeiten in den Weg zu legen, erlassen und insbesondere das Ausreißen oder Beschädigen der ausgesteckten Signale, Pfähle und Verpflockungen bei Strafe verboten werde.

Zugleich ersuchen wir das K. Oberamt, daür zu sorgen, daß wenn die Bahnlinie ausgesteckt ist, in den von derselben berührten Gemeinden die Grenzmarken der einzelnen Grundstücke untersucht und etwaige Mängel alsbald nach den bestehenden gesetzlichen Vorschriften beseitigt werden, damit später bei dem Ankauf des Bahnbedarfs keine Irrungen entstehen.

Für etwaige Beschädigungen an Gütern oder ihrem Ertrag werden wir, sofern dieselben durch die erwähnten Vorarbeiten vorkommen sollten, uns billigen Ersatzleistungen nicht entziehen, wenn solche bei dem Beschädigten festgestellt sein werden.

Stuttgart, den 18, November 1861.

Schwarz.

 

Indem man den Bezirks-Angehörigen durch Veröffentlichung des obigen Erlasses von dem Stand der Sache, in Betreff der Aalen-Heidenheimer Eisenbahn gibt, werden die Ortsvorsteher von Heidenheim, Schnaitheim, Itzelberg und Königsbronn aufgefordert, in Gemäßheit desselben in ihren Gemeinden die nöthigen Bekanntmachungen ergehen zu lassen, und wie geschehen, binnen 10 Tagen anzuzeigen.

Heidenheim, den 21. November 1861.    

Königl. Oberamt

Maier.

Die Entwicklung in Württemberg und im Brenztal bis 1861

Vor genau 150 Jahren begannen die Bauarbeiten im Brenztal, um die Eisenbahnlinie in das industriestarke Heidenheim zu verlegen. Damit die Arbeiten nicht behindert werden, wurde ein Erlass veröffentlicht. Der Landrat, der damalige Oberamtmann, wurde damit angewiesen, dafür zu sorgen, dass im Oberamt Heidenheim die Arbeiten nicht behindert werden und die Anlieger freien Zugang zu ihren Grundstücken gewährten.

Bis es aber zu den Bauarbeiten kam, war es ein harter und steiniger Weg, waren doch die Anwohner des Filstales gegen die Rems-Brenzbahn als Hauptbahn für Württemberg: Ulm, als größter Verfechter der Filstalbahn, gewann schließlich das Rennen und die Geislinger Steige wurde als große Leistung des württembergischen Ingenieurwesens gebaut.

Die erste bekannte Aufnahme des Heidenheimer Bahnhofes von 1868. Deutlich zu sehen sind die beiden Interkontinentalwagen der württembergischen Staatseisenbahnen.
Die erste bekannte Aufnahme des Heidenheimer Bahnhofes von 1868. Deutlich zu sehen sind die beiden Interkontinentalwagen der württembergischen Staatseisenbahnen.

Aber nicht nur die Filsbahnbefürworter machten dem Brenztal Sorgen: Der Nachbar Bayern verpflichtete die württembergische Regierung mit einem Vertrag, keine Verbindung zwischen der neu gebauten Filstalbahn und der am 18. Juli eröffneten Remsbahn bis Aalen und weiter ins bayerische Nördlingen herzustellen – und genau zwischen diesen beiden Strecken war der Weg der Schienen durch das Brenztal von Aalen nach Ulm.

 

Wie kam es dazu?

 

Bereits um die Jahrhundertwende 1800 wurden der schlechte Zustand der württembergischen Straßen vielfach bemängelt. Herzog Friedrich II. griff dies auf und veranlaßte den Bau neuer und besserer Straßen. Er war es auch, der Überlegungen anstellte, in Württemberg ein Netz aus Kanälen zu erstellen, um Transportwege und -mittel zu verbessern: Der Neckar sollte via Rems- und Brenz mit der Donau verbunden werden. Das Pferd war den Transport-Anforderungen nicht mehr gewachsen.

Die Napoleonischen Kriege verhinderten weitere Bemühungen und die vielen verstreuten württembergischen Exklaven, darunter die Stadt Heidenheim als größte, verhinderten ebenfalls, diese Kanäle zu realisieren.

12 Jahre war die Strecke Aalen-Heidenheim eine Sackbahn: Ein Vertrag mit Bayern für eine Anbindung der Remsbahn an Nördlingen verhinderten den Weiterbau nach Ulm. Der Plan von 1862 mit Weiterführungen zeigt die Situation am Totenberg.
12 Jahre war die Strecke Aalen-Heidenheim eine Sackbahn: Ein Vertrag mit Bayern für eine Anbindung der Remsbahn an Nördlingen verhinderten den Weiterbau nach Ulm. Der Plan von 1862 mit Weiterführungen zeigt die Situation am Totenberg.

Napoleon Bonapart war es dann auch, der die Kleinstaaterei in Württemberg beendete. Er schuf neben Bayern und Baden ein großes Württemberg. Der Landgewinn war enorm und erforderte dadurch die Verbesserung und Erweiterung der bestehenden Straßen.

In diese Zeit fiel auch die Erfindung der Eisenbahn. Überall in Europa wurden Eisenbahnen gebaut und auch Württemberg wollte nicht hinten anstehen. Auf Grund der Kanalpläne wurde untersucht, ob die Eisenbahn oder das Schiff für Württemberg als Transportmittel geeignet sei.

Die eingesetzte Kommission empfahl der württ. Regierung die Eisenbahnen und schlug wegen der günstigen  Topographie als Streckenführung das Rems- und Brenztal vor. Allerdings konnte die Frage nicht beantwortet werden: Wie kann von Sontheim aus die Stadt Ulm an das Schienennetz angebunden werden? Die Strecke sollte ab Sontheim nach Bayern führen, ganz so, wie die Kanalpläne, in Richtung Donau.

Ulm, damals gerade geteilt und zu Württemberg und Bayern gekommen, hatte die Befürchtung, nur mit einer Stichbahn bedacht zu werden. So entwickelte die Stadt rege Aktivitäten, die Eisenbahnlinie über das Filstal zu erhalten.

Die Streckenführung wurde dann durch das Filstal gebaut und 1854 konnte die Eisenbahn von Stuttgart über Ulm zum Bodensee fahren.

Die Württembergischen Staatsbahnen bestellten, im Gegnsatz zu ihren Nachbarn Bayern und Baden, Personenwagen der „Interkontinental“-Bauart: Durchgangswagen, wie sie die Amerikaner nutzten. Der abgebildete Personenwagen ist das original Modell, das dem König 1844 vorgestellt wurde. Es steht heute im Deutschen Museum.
Die Württembergischen Staatsbahnen bestellten, im Gegnsatz zu ihren Nachbarn Bayern und Baden, Personenwagen der „Interkontinental“-Bauart: Durchgangswagen, wie sie die Amerikaner nutzten. Der abgebildete Personenwagen ist das original Modell, das dem Kön

Die Entwicklung dieser württembergischen Hauptstrecke war so gut, das einige Jahre später der Bau weiterer Linien in Angriff genommen wurden: Die Remsbahn und andere wurden gebaut.

Das Interesse an dieser Strecke war für den württembergischen Staat sehr groß, lagen doch zwischen Wasseralfingen und Heidenheim die großen württembergischen Industriebetriebe. Die galt es jetzt an das Schienennetz anzuschließen, damit die Rohstoffe und Produkte schnell und billig transportiert werden konnten. Auch wollte die Regierung das Netz an anderen Stellen mit dem Nachbar Bayern verbinden.

 

Die Brenzbahnklausel

 

Das „schwäbische Manchester“, wie Landtagsabgeordneter Moritz Mohl Heidenheim zu dieser Zeit im Landtag von Württemberg nannte, litt unter den schlechten Verkehrsverhältnissen und die neue Eisenbahn in Bayern brachte die dringend benötigte Steinkohlen nach Nördlingen und von da aus mit der Kutsche ins Brenztal. Was lag also näher, als die Remsbahn nach Nördlingen zu bauen und da an Bayern anzuschließen?

Diesen Umstand nutzte die bayerische Regierung und verhandelte am 21. Februar 1861 mit Württemberg einen Vertrag aus, in dem festgeschrieben wurde, dass innerhalb von 12 Jahren die Remsbahn nicht mit der Filsbahn verbunden werden durfte:

Bereits 1860, vier Jahre vor der Eröffnung der Brenzbahn, wurden für die Württembergischen Staatseisenbahnen die Lokomotiven der Klasse D mit den Namen Brenz (Betriebsnummer 99), Heidenheim (100) und Königsbronn (101) in Betrieb genommen.
Bereits 1860, vier Jahre vor der Eröffnung der Brenzbahn, wurden für die Württembergischen Staatseisenbahnen die Lokomotiven der Klasse D mit den Namen Brenz (Betriebsnummer 99), Heidenheim (100) und Königsbronn (101) in Betrieb genommen.

Artikel XXXVII.

 

Die Königlich Württembergische Regierung verpflichtet sich, innerhalb eines Zeitraumes von zwölf Jahren, vom Tage der Eröffnung der Cannstatt-Nördlinger Eisenbahn an, keine Schienenverbindung zwischen dieser Bahnlinie und der Cannstatt-Ulmer Eisenbahn herzustellen oder herstellen zu lassen, durch welche die württembergische Bahnlinie von Nördlingen bis Friedrichshafen kürzer würde, als die bayerische Linie von Nördlingen bis Lindau.

 

Dafür erhielt die württembergische Regierung den Eisenbahnanschluss an Nördlingen.

 

Aber nicht nur die Verhandlungen des Anschlusses an Nördlingen behinderten den Bau der Brenzbahn: Zwischen Langenau und Ulm-Ost war bayerisches Gebiete zu überfahren. Verschiedene Planungen dieses Gebiet bei Unterelchingen zu umgehen, konnten nicht überzeugen.

 

Der Vertrag machte den Schienenweg nach Heidenheim entgültig frei und nachdem am 18. Juli 1861 die Remsbahn bis Aalen fertig gestellt war, begann Oberbaurat Georg Morlok am 17. November 1861, also vor 150 Jahren, mit den Vermessungarbeiten zwischen Aalen und Heidenheim.

 

 

 

 

 

Am 21. Februar 1861 unterzeichneten der württembergische und der bayerische König einen Vertrag, der für die Brenztalbahn weitreichende Folgen haben sollte: 12 Jahre konnt nicht nach Ulm weitergebaut werden. Mit Unterzeichnung des Vertrages und der Fertigstellung der Remsbahn am 18. Juli 1861 kam auch ab dem 18. November 1861 die staatliche Vermessung ins Brenztal.
Am 21. Februar 1861 unterzeichneten der württembergische und der bayerische König einen Vertrag, der für die Brenztalbahn weitreichende Folgen haben sollte: 12 Jahre konnt nicht nach Ulm weitergebaut werden. Mit Unterzeichnung des Vertrages und der Fertig