Eisenverhüttung auf der Schwäbischen-Ostalb hat eine sehr lange Tradition. Neueste archäologische Grabungen haben bewiesen, dass bereits die Alamannen im Brenztal zwischen Heidenheim und Schnaitheim Rennöfen betrieben haben, also das Bohnerz auf der Albhochfläche gesammelt und verhüttet haben.

Aus dieser langen Tradition heraus erwuchs eine der ältesten Industriebetriebe in Württemberg, die Schwäbischen Hüttenwerke. Der Betrieb fand an Kocher und Brenz die benötigte Energie und in den weitläufigen Wäldern auf dem Härtsfeld das notwendige Brennmaterial.

Das Buch beschreibt aber nicht nur die historischen Ereignisse, es zeigt vielmehr auch den heutigen Produktionsbereich des Hartwalzengusses auf. Eine Spezialproduktion, wie sie heute noch in Königsbronn angewendet wird.

Deutscher Text siehe unten.

Structural color has fascinated mankind ever since its dis­cov­ery in the early days of modern science. Why can the mag­nif­icent blues and greens of certain beetles, butterflies and birds not be chemically synthesized? It is long known that specially arranged transparent structures, so-called photonic structures, are responsible. Today, similar mechanisms are harnessed numerously, for example in sunglasses or highly effective dielectric mirrors. Only that these well understood systems of photonic crystals are highly angle dependent and appear in different color from different viewing angles.

In this work, amorphous photonic structures are examined in detail – isotropic structures without periodicity. Their optical properties are generally angle independent. Among others, the structure responsible for the blue and green feath­ers of an Ara Macao is extracted via nanotomography and examined in detail. A novel physical model is provided that explains the reflectance of such structures and tested against other, artificially generated structures. ?is gives new insights on the dependence of the sample thickness of the perceived color and explains why mainly turquoise and blues hues are observed with such structures.

Strukturelle Farben haben die Menschheit schon seit ihrer Entdeckung in den frühen Tagen der modernen Wissenschaft fasziniert. Warum können die prächtigen Blau- und Grüntöne von einigen Käfern, Schmetterlingen und Vögeln nicht chemisch hergestellt werden? Es ist schon lange bekannt das speziell angeordnete transparente Strukturen für diese Farben verantwortlich sind: sogenannte photonische Strukturen. Ähnliche Mechanismen werden heute vielfach angewendet, zum Beispiel in Sonnenbrillen oder hocheffizienten dielektrischen Spiegeln. Nur das die Eigenschaften dieser gut verstandenen photonische Kristalle hochgradig vom Winkel abhängen und sie damit aus verschiedenen Richtungen verschiedenfarbig aussehen.

In dieser Arbeit werden amorphe photonische Strukturen im Detail studiert – isotrope Strukturen ohne Periodizität. Ihre optischen Eigenschaften sind im allgemeinen winkelunabhängig. Unter anderem wird die Struktur, die für die blaue und grüne Farbe der Federn des Ara Macao verantwortlich ist mittels Nanotomographie extrahiert und im Detail untersucht. Ein neues physikalisches Model das die Reflektanz dieser Strukturen erklärt wird dargelegt und gegen künstlich generierte Strukturen getestet. Dies erlaubt neue Einblicke in die Abhängigkeit wahrgenommenen Farbe von der Probendicke und erklärt warum hauptsächlich türkise und blaue Farbtöne mit diesen Strukturen gefunden werden.

Eine Zeitreise in die Kreisgeschichte auf Schienen

Am 11. Oktober 1847 fuhr die erste Dampflokomotive in den Göppinger Bahnhof ein, knapp drei Jahre später schaffte der erste Zug die Überwindung der Geislinger Steige in Richtung Ulm. Es waren die bis dato größten Bauprojekte auf dem Gebiet des heutigen Landkreises Göppingen. Landschaft, Orte und Lebenswelten der Menschen änderten sich innerhalb wenigerlahrzehnte. Erhöhte Mobilität und neue Transport- möglichkeiten entwickelten die Oberämter Göppingen und Geislingen hin zu einer stark industriellen Prägung. Nicht nur die direkte Route durch das Filstal war dabei maßgeblich. Gleich vier Nebenstrecken erschlossen bis zur endgültigen Stilllegung in den 1980er Jahren die Region und prägten lange den Verkehrsalltag der Bevölkerung: Süßen-Weißenstein, Geislingen-Wiesensteig, Göppingen-Schwäbisch Gmünd und Göppingen-Boll.

Mit rund 330, teilweise bislang unveröffentlichten Abbildungen bietet das Buch für Geschichts- und Eisenbahninteressierte eine kompakte Zusammenfassung der Eisenbahnhistorie des Kreisgebiets bis zur Gegenwart, ihre verkehrshistorischen Rahmenbedingungen und zudem einen ausführlichen Blick auf die Region kurz. vor dem Eisenbahnbau. Nicht zuletzt vermitteln Auszüge aus Originaldokumenten, persönliche Erinnerungen und weitere Details lebendige Bilder der jeweiligen Epochen.

Zwischen 1836 und 1845 herrschte in Württemberg rege Diskussion über das Thema Eisenbahn: Soll gebaut werden und wenn ja, soll der Staat oder private Investoren finanzieren, soll an die Nachbarstaaten angschlossen werden, und, und und.

Ähnlich wie heute mit Stuttgart 21 erschienen gedrukcte Schriften, die die Meinung des oder der Autoren wiedergeben. Friedirch Jobst war einer von den Autoren.

Die kleine Schrift gibt die damalige Stimmung der Diskussion über die Eisenbahnen in Württemberg wieder und verdeutlicht, dass das Thema Eisenbahn damals wie heute in Württemberg anregende Diskussion hervorruft.

Das eBook gibt den Text unverändert, in heutigen Schriftzeichen und Schreibweise, wieder.

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Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der ersten Eisenbahnstrecke Cannstatt–Esslingen im November 1845 machte sich die Eisenbahnverwaltung den elektrischen Telegraphen nutzbar, indem sie zu jener Zeit die erste Telegraphenleitung zwischen den beiden genannten Städten längs der Bahnlinie gezogen und mit Zeigerapparaten, welche der Stuttgarter Mechaniker Geiger, nachmaliger K. w. Telegrapheninspektor, konstruierte, ausgerüstet hatte. Mit der neuen Einrichtung sollte zunächst nur ein Versuch gemacht werden, nachdem aber derselbe ergab, dass eine ganz gute Verständigung möglich war und der Nutzen für den Eisenbahnbetrieb erkannt wurde, nahm man keinen Anstand, an der ganzen inzwischen fertiggestellten Eisenbahnlinie von Heilbronn bis Friedrichshafen auf die ansehnliche Entfernung von 67½ Wegstunden = 250 km eine Telegraphenanlage zu erstellen. Mit dem Bau der Leitung wurde im Oktober 1850 begonnen und schon im April 1851 konnte die Inbetriebnahme derselben erfolgen.

Der Betrieb der Eisenbahnen ist in Württemberg, wie beinahe in allen Ländern, die erste Veranlassung zur Erstellung von Telegraphenanlagen gewesen.

Der Bau von Eisenbahnen in Württemberg war damals, wie heute, eine sehr umstrittene Sache: Vielerlei Bedenken und Fragen standen im Raum und der Württembergische Staat hatte alle Hände voll zu tun, um diese Bedenken aus der Welt zu schaffen.

In Heft 1 versuchte die damalige Regirung, dieen Bedenken und Fragen entgegen zu wirken. Carl Etzel, Ludwig Klein und Michael Knoll erläuterten detailreich, wie die Eisenbahn gebaut werden wird. Aber auch der ausländische gutachter Chales de Vignoles kommt zu Wort.

Interessant für Stuttgart: Etzel entgegnet im Anhang an das Heft 1 aus Sicht des Erbauers die Argumente gegenüber Johannes Mährlens Schrift "Beleuchtung des Stuttgarter Bahnhofsprojektes".

Karten und Zeichnungen wurden koloriert.

Das eBook enthält die Original-Texte in heutigen Schriftzeichen und Schreibweise.

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Die Diskussion über die 1845 in Württemberg zu bauenden Eisenbahnen hörte nicht auf. So sah sich die Württembergische Regierung veranlaßt, ein weiteres Heft mit Argumenten zum Bahnbau zu veröffentlichen. So wurden Berichte der damals für den Eisenbahnbau zuständigern Ingenieure Carl Etzel, Ludwig Klein, Michael Knoll und Major von Prittwitz veröffentlicht:

- Bereicht der 1845 bis 1848 zu bauenden Eisenbahnstrecken.

- Bericht über die zu wählende Spurweite.

- Bericht über die Richtung der Ostbahn (Rems- oder Filsbahn)

Karten und Zeichnungen wurden koloriert.

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Ähnlich wie heute kam es zu heftigen Diskussionen über den Bau der Eisenbahnen in Württemberg in Richtung Osten. Ist es heute die Strecke Ulm-Wendlingen, so war es damals die Strecke Ulm-Stuttgart. Ist es heute eher der Verlauf in kleineren Abweichungen und die Einfädelung in den Stuttgarter Stadtkreis, so war es damals die Diskussion, ob die Strecke über das Rems- oder das Filstal verlaufen soll.

Die Auseinandersetzung mit diesem thema veranlaßte die damalsige Regierung, ein drittes Heft zu veröffentlichen. So berichten die damaligen Ingenieure Carl Etzel, Ludwig Klein und Michael Knaoll, wie sie die Ostbahn bauen werden: Durchs Filstal und über die Alb bei Geislingen und von da nach Ulm.

Karten und Zeichnungen wurden koloriert.

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Oskar Jacob legte 1895 in Tübingen seine Dissertation vor. Dabei hat er alles, was damals sich ereignet hat, zusammengefaßt und erstmals eine detallierte Zusammenstellung der Abläufe beim Bahnbau in Württemberg vorgelegt. Eine Karte der einzlenen Strecken verdeutlichte die einzelnen Bauabschnitte in Württemberg.

Das eBook bringt jetzt neue Möglichkeiten mit: Die Karten wurden für jede Bauperiode extra angelegt, Querverweise der Kammerverhandlungen erlauben es, auf entsprechende Hinweise im Internet zu verweisen.

Das Originalbuch von 1895 hat 199 Seiten und eine Karte mit den Strecken nach ihrer Bauperiode geordnet. Das eBook beinhaltet den gesamten unveränderten Text und enthält zusätzlich je Bauperiode eine farbige Karte mit den entsprechenden Strecken aus dieser Periode.

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