Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen beschafften für ihr Streckennetz zunächst fast ausschließlich Lokomotiven mit Schlepptender. Doch für den Rangierdienst in größeren Bahnhöfen sowie zur Bedienung kurzer Verbindungen erwiesen sich die Schle

Als um 1830 in Württemberg die Verbesserung der Verkehrswege in Angriff genommen wurde, war die Verbindung des Neckars mit der Donau über das Rems- und Benztal mittels Kanälen im Gespräch. Als dann die Eisenbahnen als flexibleres Verkehrsmittel erkannt wurden, blieb der angegebene Verkehrsweg bestehen. Erst die Erkenntnis, dass Eisenbahnen auch steilere Berge überwinden können, brachte 1844 die Wende: Die württembergische Hauptverkehrsachse wurde durch das Filstal und über die Geislinger Steige nach Ulm gebaut.

Erst 28 Jahre nach der ersten Erwähnung einer Eisenbahn durch das Brenztal wurde sie dann 1864 gebaut - von Aalen nach Heidenheim. Der Anschluss an das Bayerische Nördlingen verhinderte dann den Weiterbau nach Ulm: Württemberg verpflichtete sich gegenüber Bayern mit einem Vertrag, 12 Jahre lang keine Verbindung der Rems- mit der Filsbahn zu bauen. So konnte die Brenzbahn erst 1876 mit Ulm verbunden werden.

War die Entstehung der Strecke holprig und zäh, so war der Ausbau und Betrieb nicht weniger kurvenreich: In den 1985er Jahren sollte der zweite Teil Heidenheim–Ulm wieder abgebaut werden.

Es kam aber anders: 2003 bis 2007 wurde sie zu einer der modernsten eingleisigen Hauptbahnen in Württemberg ausgebaut: Neueste Signaltechnik, ein zentrales Stellwerk und für 160 Stundenkilometer tauglich. Und die Anbindung an eine neu im Enstehen begriffene Ulmer S-Bahn zeigen heute neue Perspektiven auf.

Das Buch beschreibt nicht nur die Geschichte der Strecke. Auch die Vorläufer der Eisenbahn, die Fahrzeuge, die Industrieanschlüsse der Firmen, der Erste und der Zweite Weltkrieg und andere Themen  im Zusammenhang mit der Strecke werden behandelt.

Als sich die Planer der ersten württembergischen Staatsbahnstrecke, das heißt der von Ludwigsburg über Stuttgart nach Esslingen führenden Centralbahn 1844 immer schärfer geführten Attacken aus der Öffentlichkeit gegenübersahen, veröffentlichten sie kurzerhand einige Gutachten und Berichte über die Zentralbahn, um die Gründe für die Wahl der in letzter Instanz von Carl Etzel überarbeiteten Strecke offen zulegen. Wichtig war hierbei auch, die Entscheidung zugunsten des Stuttgarter Bahnhofs an der damaligen Schlossstraße zu begründen. Im Jahr 1845 folgten dieser ersten Sammlung von Gutachten und Berichten zwei weitere Hefte; eines über die West-, Ost- und Südbahn, das andere speziell zu den Ostbahnvarianten. Alle drei Hefte zusammen waren lange Zeit nur einem kleinen Kreis von Eingeweihten bekannt. Mit dem 1985 erschienenen Nachdruck dieser für die württembergische Eisenbahngeschichte äußerst wichtigen Gutachten und Berichte hat der Verlag den Schritt unternommen, die Entscheidungsgrundlagen der damaligen Techniker und der Regierung wieder einem größeren Kreis von Interessenten zugänglich zu machen.

Eine Dokumentation über die Schienenfahrzeuge der Stuttgarter Strassenbahnen AG, G.Bauer, U. Theurer, C. Jeanmalre 1979. Dieses Handbuch präsentiert einen abgeschlossenen Bericht über alle Schienenfahrzeuge der Stuttgarter Strassenbahnen AG. Systematisch werden dann die Fahrzeuge anhand von Daten, Typenbezeichnungen und Bildern in verschiedenen Belriebszeiten vorgestellt. Ein Überblick, der bisher fehlte! Das Archiv NR.33 besitzt 272 Seiten mit über 300 Bildern und Zeichnungen der einzelnen Typen. Einbezogen in die Beschreibung wurden die Triebwagen, die Beiwagen und Arbeitsfahrzeuge sowie Sonderbauarten, die ebenfalls auf den Gleisen der Stuttgarter Strassenbahn verkehrten. Ein Buch, das sowohl für Stadthistoriker manche neue, bisher unbekannte Angaben und Abbildungen enthält als auch Freunden der Strassenbahn vielfältige Informationen bringt, so dass sie nun in der Lage sind, die Schienenfahrzeuge zu studieren und eventuell als Modell nachzubauen. Eine Dokumentation über die Schienenfahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahnen AG.

Die Ergebnisse einer Kartierung der Farn- und Blütenpflanzen im Kreis Heidenheim/Ostwürttemberg werden mit Hilfe von Rasterkarten dargestellt. Einschließlich von Nachträgen 2006 wurden 1131 Sippen erfasst und in alphabetischer Reihenfolge beschrieben.

Am 29. Juni 1850 war es soweit. Damals ertönte wohl im Geislinger Bahnhof der Pfiff der Lokomotive, die den ersten Zug von Geislingen über die Steilstrecke der Geislinger Steige hinauf nach Amstetten zog. Anderthalb Jahrhunderte ist es her, daß diese letzte, steilste Teilstück der württembergischen Haupteisenbahnlinie Heilbronn-Stuttgart-Geislingen-Ulm-Friedrichshafen nach dreijähriger, beschwerlicher Bauzeit dem regulären, fahrplanmäßigen Verkehr übergeben wurde. Heute gilt die Geislinger Steige, die in ihrer Streckenführung seither kaum eine Veränderung erfahren hat, immer noch als technische Meisterleistung.

Der Autor Dr. Wolfgang Weisser beschreibt den Aufstieg der Familie Hartmann ab dem 18. Jahrhundert. Bis heute ist HARTMANN ein Begriff in der Welt. Fünf Männer dieser Familie, die im 18. und 19. Jahrhundert lebten und in Plieningen geboren wurden mit einigen ihrer Nachkommen nimmt er sich besonders an.

Die Meterspurbahn Aalen - Neresheim - Ballmertshofen konnte 1901 eröffnet werden. 1906 ergänzte man diese Strecke um das Teilstück Ballmertshofen - Dillingen. Die Rentabilität der Linie ließ zwar recht bald zu wünschen übrig, aber für die Entwicklung des Härtsfeldes war sie dennoch wichtig. In der Bevölkerung wird die Erinnerung an die 1972 stillgelegte Schmalspurbahn heute noch gepflegt. 1985 entstand ein Museumsbahnverein, der seit 2001 auf dem Teilstück Neresheim - Sägmühle der früheren Trasse einen Museumsbetrieb abwickelt. Das Buch widmet sich der alten Bahnlinie und auch der neuen Museumsbahn. Die mit rund 56 Kilometern ungewöhnlich lange Schmalspurbahn zeichnete sich durch unterschiedliche und unverwechselbare Landschaftsbilder aus: der Aufstieg zum Härtsfeld zwischen Aalen und Ebnat mit Haarnadelkurven, einem hohen Viadukt und einem Tunnel, der Verlauf auf der Hochebene und schließlich in der Niederung der Donau.

Im Jahr 1858 legten zwei Gesetze und eine Verordnung des Königs fest, daß die Remsbahn von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd, Aalen nach Wasseralfingen gebaut wird. Zusätzlich war in Aussicht genommen, diese Linie alsbald bis Nördlingen und damit bis Bayern weiterzuführen. Im Juli 1861 eröffneten die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen diese Strecke - vor nunmehr 150 Jahren. In ihrem Einzugsbereich begann eine kontinuierliche Aufwärtsentwicklung und eine wirtschaftliche Stärkung. Württemberg war durch seine Lage in Deutschland verkehrlich und ökonomisch keineswegs bevorzugt. Erst die Eisenbahn schuf die Voraussetzung für eine Verbesserung der Situation. Was für ganz Württemberg galt, galt auch - und in besonderem Maße - für das Remstal. Das Buch vermittelt Einblicke in die Entwicklung der Strecke und der Orte entlang der Remsbahn vom 19. Jahrhundert bis heute.

Die Strecke Gundelfingen-Sontheim war eine von ungefähr 160 staatlichen Lokal- bzw. Nebenbahnen, die in Bayern zwischen 1872 und 1928 eröffnet wurden; über die Hälfte in den Jahren 1894 bis 1910. In unserem Falle handelt es sich in zweifacher Hinsicht um eine Besonderheit: Gundelfingen-Sontheim wurde als eine von wenigen grenzüberschreitend und als Verbindungsbahn gebaut. Sie verband die bayerische Donautalbahn mit der württembergischen Brenzbahn. Von den 8,697 km Gesamtstrecke lagen 6,060 km auf bayerischem und 2,637 km auf württembergischem Staatsgebiet. Gundelfingen-Sontheim wurde im Jahre 1911 als Nebenbahn eröffnet und nach 45 Betriebsjahren als eine der ersten, bis zum Jahre 1956 als fünfte, stillgelegt. Jedoch ereilte inzwischen die meisten der ehemaligen Lokalbahnen ein ähnliches Schicksal, vor allem in den 60er- bis 80er-Jahren des 20. Jahrhunderts