Der Autor Dr. Wolfgang Weisser beschreibt den Aufstieg der Familie Hartmann ab dem 18. Jahrhundert. Bis heute ist HARTMANN ein Begriff in der Welt. Fünf Männer dieser Familie, die im 18. und 19. Jahrhundert lebten und in Plieningen geboren wurden mit einigen ihrer Nachkommen nimmt er sich besonders an.

Die Meterspurbahn Aalen - Neresheim - Ballmertshofen konnte 1901 eröffnet werden. 1906 ergänzte man diese Strecke um das Teilstück Ballmertshofen - Dillingen. Die Rentabilität der Linie ließ zwar recht bald zu wünschen übrig, aber für die Entwicklung des Härtsfeldes war sie dennoch wichtig. In der Bevölkerung wird die Erinnerung an die 1972 stillgelegte Schmalspurbahn heute noch gepflegt. 1985 entstand ein Museumsbahnverein, der seit 2001 auf dem Teilstück Neresheim - Sägmühle der früheren Trasse einen Museumsbetrieb abwickelt. Das Buch widmet sich der alten Bahnlinie und auch der neuen Museumsbahn. Die mit rund 56 Kilometern ungewöhnlich lange Schmalspurbahn zeichnete sich durch unterschiedliche und unverwechselbare Landschaftsbilder aus: der Aufstieg zum Härtsfeld zwischen Aalen und Ebnat mit Haarnadelkurven, einem hohen Viadukt und einem Tunnel, der Verlauf auf der Hochebene und schließlich in der Niederung der Donau.

Im Jahr 1858 legten zwei Gesetze und eine Verordnung des Königs fest, daß die Remsbahn von Cannstatt über Waiblingen, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd, Aalen nach Wasseralfingen gebaut wird. Zusätzlich war in Aussicht genommen, diese Linie alsbald bis Nördlingen und damit bis Bayern weiterzuführen. Im Juli 1861 eröffneten die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen diese Strecke - vor nunmehr 150 Jahren. In ihrem Einzugsbereich begann eine kontinuierliche Aufwärtsentwicklung und eine wirtschaftliche Stärkung. Württemberg war durch seine Lage in Deutschland verkehrlich und ökonomisch keineswegs bevorzugt. Erst die Eisenbahn schuf die Voraussetzung für eine Verbesserung der Situation. Was für ganz Württemberg galt, galt auch - und in besonderem Maße - für das Remstal. Das Buch vermittelt Einblicke in die Entwicklung der Strecke und der Orte entlang der Remsbahn vom 19. Jahrhundert bis heute.

Die Strecke Gundelfingen-Sontheim war eine von ungefähr 160 staatlichen Lokal- bzw. Nebenbahnen, die in Bayern zwischen 1872 und 1928 eröffnet wurden; über die Hälfte in den Jahren 1894 bis 1910. In unserem Falle handelt es sich in zweifacher Hinsicht um eine Besonderheit: Gundelfingen-Sontheim wurde als eine von wenigen grenzüberschreitend und als Verbindungsbahn gebaut. Sie verband die bayerische Donautalbahn mit der württembergischen Brenzbahn. Von den 8,697 km Gesamtstrecke lagen 6,060 km auf bayerischem und 2,637 km auf württembergischem Staatsgebiet. Gundelfingen-Sontheim wurde im Jahre 1911 als Nebenbahn eröffnet und nach 45 Betriebsjahren als eine der ersten, bis zum Jahre 1956 als fünfte, stillgelegt. Jedoch ereilte inzwischen die meisten der ehemaligen Lokalbahnen ein ähnliches Schicksal, vor allem in den 60er- bis 80er-Jahren des 20. Jahrhunderts

Eine Stilblüte eigener Art zeigt die Titelzeichnung, die Hendrik 'Henne' Rupp für die Stilblütensammlung von Frau Dr. Ulrike Hurler gezeichnet hat. Mit dieser Sammlung ist festgehalten, was durch Unfug aus den Köpfen und durch Unrat aus dem Klinikalltag

Die zunehmende Bedeutung des deutschen Eisenbahnwesens hat bei vielen Betheiligten den (auch mehrfach öffentlich ausgesprochenen) Wunsch nach einem Organe hervorgerufen, und dadurch den unsererseits schon lang gehegten Plan zur Herausgabe einer diesen Interessen ausschließlich sich widmenden, regelmäßig erscheinenden Wochenschrift gezeitigt.

Am 1. Juli 1843 wurde die "Eisenbahn-Zeitung" mit diesen Worten vom damaligen Verlag in einem 'Prospectus' angekündigt.

Die "Eisenbahn-Zeitung" war in der Mitte des 19. Jahrhunderts die führende Publikation zum Eisenbahnwesen im deutschsprachigen Raum. Der vom 1. Juli 1986 bis 31. Dezember 1987 im Verlag erschienene Nachdruck würdigt die Verdienste dieses Organs dadurch, daß er dieses einzigartige zeitgeschichtliche Dokument wieder einem größeren Leserkreis zugänglich macht. Die inhaltliche Palette der "Eisenbahn-Zeitung" ist vielgestaltig: Verträge zwischen den am Bau bestimmter Bahnen beteiligten Staaten sind veröffentlicht, Geschäfts- und Erfahrungsberichte fremder Bahnen sind enthalten (vor allem aus Amerika, Großbritannien und Frankreich), Tarifangelegenheiten fehlen ebensowenig wie Hinweise auf damals aktuelle Neuerungen an Lokomotiven und Wagen. Trotz des geringen Umfangs jeder Einzelausgabe - acht Seiten im Format 24 x 32 cm, in einigen Heften Nachdrucke ehemals lithographischer Beilagen - ist eine ungeahnte Menge Einzelinformationen zu finden. Über diese Einzelinformationen hinaus, erhält der interessierte Leser auch Einblicke in zum Teil jahrzehntelang wirkende Grundtendenzen des deutschen und internationalen Eisenbahnbaues, etwa hinsichtlich der Trassierungsparameter der einzelnen Strecken oder zu den Konstruktionsbesonderheiten von Lokomotiven und Wagen.

Vor 150 Jahren, als die erste Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde, begann auch im Filstal das Eisenbahnzeitalter: die Geislinger Stadtväter beschlossen, Aktien einer Eisenbahngesellschaft zu kaufen in der Erwartung, daß die Bahnlinie zwischen Stuttgart und Ulm möglichst nahe ihrer Stadt vorbeigeführt werde und Geislingen einen Bahnhof erhalte.

Als dann zehn Jahre später endlich der Bahnbau vom Staat in die Wege geleitet wurde, wanderten Tausende von Arbeiter zu den Baustellen im Lande, die meisten aber nach Geislingen, wo der Albaufstieg einen besonders großen Einsatz an Arbeitskräften und Können erforderte. Dieser damals schwierigste Streckenabschnitt in Deutschland hatte den Ingenieuren jahrelang größtes Kopfzerbrechen gemacht.

Neben Planung, Bau und Betrieb der Strecke befaßt sich dieses Buch vor allem mit der Herkunft, den Problemen und der Behandlung der Arbeiter sowie den Folgen des Bahnbaues für unsere Stadt und das Filstal. Dabei kommen möglichst viele zeitgenössische Schriften zu Wort, so daß sich der Leser ein umfassendes Bild über den Eisenbahnbau Mitte des 19. Jahrhunderts machen kann.

Wie kam die Stadt Heidenheim an der Brenz zu seinem

Heidenkopf?

Eine Frage, die sich die Heidenheimer seit Generationen

stellen und (noch) keine gültige Antwort gefunden haben.

In diesem Büchlein werden knapp 200 Heidenköpfe aus allen

Generationen ab der ersten bekannten bildlichen Darstellung

von 1486 bis heute aufgeführt und erläutert.

Das Büchlein enthält auch alle bekannten Erklärungen zur

Herkunft. Möge der Leser sich ein Bild darüber machen,

welche die Richtige ist: Bis heute kann nicht eindeutig bewiesen

werden, wie der Heidenkopf ins Wappen der Stadt

Heidenheim kam.

„Klepperle“ nannte man in Schwäbisch Gmünd die Nebenbahn, die an den Kaiserbergen Rechberg und Hohenstaufen vorbei nach Göppingen führte. Dort hingegen sprach man vom Josefle oder vom Rosenkranzexpress in die ehemalige Reichsstadt Gmünd, deren katholische Prägung für die protestantischen württembergischen Nachbarn in gewisser Weise exotisch war. Eröffnet wurde die Bahnlinie 1911/12 in zwei Etappen von den Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen unter der Bezeichnung Hohenstaufenbahn. Etwas mehr als sieben Jahrzehnte hatte die Bahn Bestand: 1984 wurde der Personenverkehr eingestellt, Güterverkehr gab es zwischen Maitis-Hohenstaufen und Göppingen noch eineinhalb Jahre länger. Heute ist die Bahntrasse ein beliebter Radwanderweg. Karl Fischer beschreibt die jahrelangen Planungen und den schwierigen Bau der Strecke und schildert anschaulich ihre Eröffnung und ihren Betrieb bis zum Ende. Das Buch macht das Zusammenwirken von lokalen Bedürfnissen und überregionaler Politik deutlich und lässt die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Strecke erkennen. Auch der Fahrzeugeinsatz in den Epochen der Württembergischen Staatseisenbahnen, der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn wird erläutert. Die Beschreibung wird ergänzt durch über 300 zumeist großformatige Fotos und zahlreiche Zeichnungen.

Nachdem der überaus verdienstvolle Stammvater der Unternehmerdynastie der Hartmann in Heidenheirn/Brenz, Ludwig von Hartmann (1766-1852), bereits durch die Wissenschaft die besondere Auszeichnung erfahren hat, in die elitäre Neue Deutsche Biografie (7) aufgenommen zu sein, gilt es nunmehr auch seine längst fällige, umfassende Lebensbeschreibung und ausführliche Würdigung seines Lebenswerkes anzuzeigen. Ludwig von Hartmann gehörte als bedeutende Unterneh­merpersönlichkeit zum kleinen Kreis der Industriepioniere der Epoche Frühindustrialisierung in Württemberg. Seine herausragende, beispielhafte unternehmerische Leistung bestand vor allem darin, trotz der Ungunst der Zeitverhältnisse und der übermächtigen britischen Konkurrenz eine wettbewerbsfähige mechanische Baumwollspinnerei ins Leben gerufen und ihre Kapitalisierung noch völlig ohne Bankenhilfe und Staatssubventionen ermöglicht zu haben. Die vorliegende Chronik seines wechselvollen und letztlich vom Erfolg gekrönten Lebens, eingebunden namentlich in die Chronologie der Stadt Heidenheim, verdankt einer engagierten Biografin aus der Hartmann-Familie ihre Ent­stehung. Die Lektüre fesselt den Leser nicht zuletzt durch eine Wirklichkeitsnähe, welche vor allem aus einer reichen archivarischen Hinterlassenschaft nachgezeichnet wird.