Eine Stilblüte eigener Art zeigt die Titelzeichnung, die Hendrik 'Henne' Rupp für die Stilblütensammlung von Frau Dr. Ulrike Hurler gezeichnet hat. Mit dieser Sammlung ist festgehalten, was durch Unfug aus den Köpfen und durch Unrat aus dem Klinikalltag

Die zunehmende Bedeutung des deutschen Eisenbahnwesens hat bei vielen Betheiligten den (auch mehrfach öffentlich ausgesprochenen) Wunsch nach einem Organe hervorgerufen, und dadurch den unsererseits schon lang gehegten Plan zur Herausgabe einer diesen Interessen ausschließlich sich widmenden, regelmäßig erscheinenden Wochenschrift gezeitigt.

Am 1. Juli 1843 wurde die "Eisenbahn-Zeitung" mit diesen Worten vom damaligen Verlag in einem 'Prospectus' angekündigt.

Die "Eisenbahn-Zeitung" war in der Mitte des 19. Jahrhunderts die führende Publikation zum Eisenbahnwesen im deutschsprachigen Raum. Der vom 1. Juli 1986 bis 31. Dezember 1987 im Verlag erschienene Nachdruck würdigt die Verdienste dieses Organs dadurch, daß er dieses einzigartige zeitgeschichtliche Dokument wieder einem größeren Leserkreis zugänglich macht. Die inhaltliche Palette der "Eisenbahn-Zeitung" ist vielgestaltig: Verträge zwischen den am Bau bestimmter Bahnen beteiligten Staaten sind veröffentlicht, Geschäfts- und Erfahrungsberichte fremder Bahnen sind enthalten (vor allem aus Amerika, Großbritannien und Frankreich), Tarifangelegenheiten fehlen ebensowenig wie Hinweise auf damals aktuelle Neuerungen an Lokomotiven und Wagen. Trotz des geringen Umfangs jeder Einzelausgabe - acht Seiten im Format 24 x 32 cm, in einigen Heften Nachdrucke ehemals lithographischer Beilagen - ist eine ungeahnte Menge Einzelinformationen zu finden. Über diese Einzelinformationen hinaus, erhält der interessierte Leser auch Einblicke in zum Teil jahrzehntelang wirkende Grundtendenzen des deutschen und internationalen Eisenbahnbaues, etwa hinsichtlich der Trassierungsparameter der einzelnen Strecken oder zu den Konstruktionsbesonderheiten von Lokomotiven und Wagen.

Vor 150 Jahren, als die erste Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde, begann auch im Filstal das Eisenbahnzeitalter: die Geislinger Stadtväter beschlossen, Aktien einer Eisenbahngesellschaft zu kaufen in der Erwartung, daß die Bahnlinie zwischen Stuttgart und Ulm möglichst nahe ihrer Stadt vorbeigeführt werde und Geislingen einen Bahnhof erhalte.

Als dann zehn Jahre später endlich der Bahnbau vom Staat in die Wege geleitet wurde, wanderten Tausende von Arbeiter zu den Baustellen im Lande, die meisten aber nach Geislingen, wo der Albaufstieg einen besonders großen Einsatz an Arbeitskräften und Können erforderte. Dieser damals schwierigste Streckenabschnitt in Deutschland hatte den Ingenieuren jahrelang größtes Kopfzerbrechen gemacht.

Neben Planung, Bau und Betrieb der Strecke befaßt sich dieses Buch vor allem mit der Herkunft, den Problemen und der Behandlung der Arbeiter sowie den Folgen des Bahnbaues für unsere Stadt und das Filstal. Dabei kommen möglichst viele zeitgenössische Schriften zu Wort, so daß sich der Leser ein umfassendes Bild über den Eisenbahnbau Mitte des 19. Jahrhunderts machen kann.

Wie kam die Stadt Heidenheim an der Brenz zu seinem

Heidenkopf?

Eine Frage, die sich die Heidenheimer seit Generationen

stellen und (noch) keine gültige Antwort gefunden haben.

In diesem Büchlein werden knapp 200 Heidenköpfe aus allen

Generationen ab der ersten bekannten bildlichen Darstellung

von 1486 bis heute aufgeführt und erläutert.

Das Büchlein enthält auch alle bekannten Erklärungen zur

Herkunft. Möge der Leser sich ein Bild darüber machen,

welche die Richtige ist: Bis heute kann nicht eindeutig bewiesen

werden, wie der Heidenkopf ins Wappen der Stadt

Heidenheim kam.

„Klepperle“ nannte man in Schwäbisch Gmünd die Nebenbahn, die an den Kaiserbergen Rechberg und Hohenstaufen vorbei nach Göppingen führte. Dort hingegen sprach man vom Josefle oder vom Rosenkranzexpress in die ehemalige Reichsstadt Gmünd, deren katholische Prägung für die protestantischen württembergischen Nachbarn in gewisser Weise exotisch war. Eröffnet wurde die Bahnlinie 1911/12 in zwei Etappen von den Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen unter der Bezeichnung Hohenstaufenbahn. Etwas mehr als sieben Jahrzehnte hatte die Bahn Bestand: 1984 wurde der Personenverkehr eingestellt, Güterverkehr gab es zwischen Maitis-Hohenstaufen und Göppingen noch eineinhalb Jahre länger. Heute ist die Bahntrasse ein beliebter Radwanderweg. Karl Fischer beschreibt die jahrelangen Planungen und den schwierigen Bau der Strecke und schildert anschaulich ihre Eröffnung und ihren Betrieb bis zum Ende. Das Buch macht das Zusammenwirken von lokalen Bedürfnissen und überregionaler Politik deutlich und lässt die wirtschaftliche und soziale Bedeutung der Strecke erkennen. Auch der Fahrzeugeinsatz in den Epochen der Württembergischen Staatseisenbahnen, der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn wird erläutert. Die Beschreibung wird ergänzt durch über 300 zumeist großformatige Fotos und zahlreiche Zeichnungen.

Nachdem der überaus verdienstvolle Stammvater der Unternehmerdynastie der Hartmann in Heidenheirn/Brenz, Ludwig von Hartmann (1766-1852), bereits durch die Wissenschaft die besondere Auszeichnung erfahren hat, in die elitäre Neue Deutsche Biografie (7) aufgenommen zu sein, gilt es nunmehr auch seine längst fällige, umfassende Lebensbeschreibung und ausführliche Würdigung seines Lebenswerkes anzuzeigen. Ludwig von Hartmann gehörte als bedeutende Unterneh­merpersönlichkeit zum kleinen Kreis der Industriepioniere der Epoche Frühindustrialisierung in Württemberg. Seine herausragende, beispielhafte unternehmerische Leistung bestand vor allem darin, trotz der Ungunst der Zeitverhältnisse und der übermächtigen britischen Konkurrenz eine wettbewerbsfähige mechanische Baumwollspinnerei ins Leben gerufen und ihre Kapitalisierung noch völlig ohne Bankenhilfe und Staatssubventionen ermöglicht zu haben. Die vorliegende Chronik seines wechselvollen und letztlich vom Erfolg gekrönten Lebens, eingebunden namentlich in die Chronologie der Stadt Heidenheim, verdankt einer engagierten Biografin aus der Hartmann-Familie ihre Ent­stehung. Die Lektüre fesselt den Leser nicht zuletzt durch eine Wirklichkeitsnähe, welche vor allem aus einer reichen archivarischen Hinterlassenschaft nachgezeichnet wird.

Margarethe Eckle geborene Hartmann (1925 bis 2012) verlor schon früh ihren Vater Egon Hartmann (1889 bis 1930). Sie erinnert sich, wie sie und ihre drei Geschwister sehr darunter litten, obwohl sie und ihre Mutter Clara Hartmann als verwitwete Geschäftsfrau nun die Hilfsbereitschaft vieler Heidenheimer Hartmann-Verwandten, Freunden und Angehörigen der Familie Voith erfahren durften. Es gelang Clara Hartmann, Kinder, Haushalt und Geschäft unter einen Hut zu bringen. Margarethe, genannt Gretel, wurde jetzt fast nur von ihrer Tante Elisabeth Hartmann (1874 bis 1946) betreut. Clara Hartmann (1893 bis 1981) musste nach erfolgloser Behandlung ihren erkrankten Sohn Siegfried in der Nazizeit nach Bethel bringen. Dies bedeutete einen großen finanziellen Aufwand. Dem Krieg fiel 1943 ihr Sohn Walter zum Opfer, der als Nachfolger für den Betrieb vorgesehen war. Für Clara Hartmann brach eine Welt zusammen. Zudem musste sie 1946 nach einem tragischen Unfall eine schwere und weitreichende Entscheidung treffen.

Auf Margarethe lastete nun eine große Verantwortung, die sie gemeistert hat. Auch deshalb waren ihr die Erinnerungen wichtig.

Ein allwöchentliches Lesevergnügen bereiten in der Brenztal-Metropole die Glossen im Heidenheimer Kirchenblatt "Communio". Pfarrer Dr. Christoph Keller spießt in diesen Glossen auf, was ihn am lokalen Geschehen, am kirchlichen Betrieb und an Zeiterscheinungen

Als der Stuttgarter Bauunternehmer Georg Schöttle in den Jahren 1860/61 die Errichtung einer auf öffentlichen Straßen verkehrenden Pferdeeisenbahn nach amerikanischem Vorbild plante, gab es ein vergleichbares Verkehrsmittel weder in Württemberg noch im übrigen Deutschland. Umso erstaunlicher ist es, dass sein im Februar 1862 beim Innenministerium eingereichtes Konzessionsgesuch bereits nach wenigen Wochen genehmigt wurde. Es mussten aber noch viele technische, bürokratische und finanzielle Hürden überwunden werden, bis endlich im August 1868 die erste Strecke von Stuttgart in den 1836 eingemeindeten Vorort Berg eröffnet werden konnte. Aber auch nach Inbetriebnahme wurden die Probleme, insbesondere verursacht durch hohe Instandhaltungskosten und die ständige Gängelei durch staatliche und städtische Behörden, nicht weniger.

Die spannende Geschichte der Stuttgarter Pferdebahn von der ersten Idee bis zum Abschluss der Elektrifizierung im Jahr 1897 wird in dieser Dokumentation — ausschließlich anhand von Originaldokumenten — akribisch nachvollzogen. Über 3000 Schriftstücke, Pläne und Zeitungsberichte wurden gesichtet, ausgewertet und in einem zeitlichen und thematischen Kontext gestellt.

Möge sich der Leser in eine Zeit zurückversetzen lassen, in der der schienengebundene öffentliche Nahverkehr noch in seinen Anfängen steckte und möge er zu der Erkenntnis gelangen, dass es die Leistungen und Errungenschaften unserer Urgroßväter waren, die den Weg bereitet haben für moderne und umweltfreundliche Nahverkehrssysteme, die uns heute selbstverständlich erscheinen und zur Lebensqualität unserer Städte einen entscheidenden Beitrag leisten.

„Was regst du dich so auf? Es ist doch nur ein Bahnhof!“ Als ob ich das nicht wüsste. Und doch, seit Sommer-Herbst 2010 ist nichts mehr wie vorher. Ich schlafe schlechter, wache gelegentlich auf, gehe Gleisbelegungspläne durch, analysiere Gutachten, frage nach dem Wesen einer Stadt und dem Sinn von Zeitersparnis.

Ich rede auf Demonstrationen und nehme an ihnen teil. Ich werde als Berufsdemonstrant und wohlstandsverwöhnter, fortschrittsfeindlicher Bürger bezeichnet. Was ist los mit mir? Was ist los, mit so vielen Bürgern aus Stuttgart und Umgebung? Was andere bewegt, das weiß ich nicht. Der Text ist das Resultat meines Nachdenkens.