Unser Büchertipp:
1919 bis 2019
Eisenbahngeschichte in Ehingen und Umgebung
Roundup als Killer vin Insekten und Vogelwelt in der Hoheloher Ebene
Der Film. Die Geschichte.
Verhüttung und Bearbeitung von Eisen im Brenztal.
Eisenbahngeschichte(n) im Landkreis Göppingen
150 Jahre Eisenbahngeschichte
Eine Dokumentation über die Anfänge des öffentlichen Stadtlinienverkehrs in Stuttgart - 1860 bis 1897
30.10.10 17:35 Uhr Alter: 11 Jahre
Der erste Entwurf für einen Durchgangsbahnhof im Zentrum Stuttgarts entstand bereits 1901
Von: Erhard Lehmann - Leserbrief HZ
Einige Hintergründe zur Diskussion über „Stuttgart 21“: Stuttgart 21, in Verbindung mit der Hochgeschwindigkeits-Trasse für den ICE zwischen Stuttgart und Ulm, hat unbestritten auch Auswirkungen auf unsere Region. Der Arbeitskreis „Aktuelle Politik“ der CDU-Heidenheim befasst sich deshalb in mehreren Sitzungen mit diesem Thema.

Die erste Bahnlinie in Württemberg wurde 1844 zwischen Cannstadt und Untertürkheim in Betrieb genommen. Der Bau des Rosenstein-Tunnels und der Brücke zur Überquerung des Neckars ermöglichte 1845/46 die Fortsetzung der Strecke zum Stuttgarter Bahnhof, der etwa 500 Meter südlich des heutigen Bahnhofs in Sichtweite zum Neuen Schloss lag. Weitere Eisenbahnlinien wurden gebaut, sodass 1890 die als „Sackbahnhof“ konzipierte Endstation über vier Gleise verfügte.

Schnell stellte sich heraus, dass die Gleiszahl wegen des rasch wachsenden Eisenbahnverkehrs erhöht werden musste. Und gleichzeitig traten die gravierenden Nachteile dieser Konzeption, heute als Kopfbahnhof bezeichnet, deutlich zutage. Von jedem eingefahrenen Zug musste die Lokomotive abgekoppelt und von einem anderen Gleis kommend, eine Lok an das Ende des Zuges angekoppelt werden, damit der Zug wieder ausfahren konnte. Zahlreiche Weichen waren nötig, um den Zügen und Loks den Wechsel zu ermöglichen.

Deshalb entstand 1901 der erste Entwurf, den Kopfbahnhof Stuttgart in einen Durchgangsbahnhof umzuwandeln. Albert Sprickhof plante einen 900 Meter langen Tunnel durch den Kriegsberg für eine Weiterführung der Gleise in einem Bogen in Richtung Westen und danach nach Norden zur einfahrenden Gleis-Trasse. 1906 legten die Architekten Weyrauch und Mayer ihren Entwurf für einen Durchgangsbahnhof vor. Sie planten einen größeren Bogen, der zuerst nach Osten und dann nach Norden in einem 1600 Meter langen Tunnel durch den Ameisenberg führen sollte. Dieser Bogen sollte so gestaltet werden, dass nicht nur die Ausfahrt nach Nordern, sondern in einer Art Ringbahn die erneute Zufahrt zum Bahnhof möglich sein sollte.

König Wilhelm II. von Württemberg verwarf diesen Plan und fällte 1907 eine Entscheidung zugunsten eines neuen, weiter nördlich gelegenen Kopfbahnhofs. Kopfbahnhöfe waren für große Städte zu dieser Zeit Mode, da Fernreisen damals, im Gegensatz zu heute, nur einen geringen Teil des Eisenbahnverkehrs ausmachten. Vielleicht schien dem König auch ein so langer Tunnel wegen des schwierigen Abzugs von Rauch und Dampf der Lokomotiven nicht opportun, oder die Kosten für den Tunnelbau waren ihm zu hoch.

Für den neuen Kopfbahnhof wurde 1910 ein Architektenwettbewerb durchgeführt, 1913 war Baubeginn, erst 1922 erfolgte wegen des Ersten Weltkriegs die Einweihung des ersten Bauabschnittes, 1928 wurde der sogenannte Bonatz-Bau endlich fertiggestellt.

Die generellen Nachteile eines Kopfbahnhofs – in Stuttgart verstärkt durch die im Süden und Westen rund 150 Meter höher liegenden Filder- und Strohgäuhochflächen – sind seit Jahrzehnten mit dem zunehmenden Verkehr auf der Schiene immer deutlicher spürbar geworden.

Die heutigen 16 Gleise des Bahnhofs machen zahllose Weichen nötig, ein- und ausfahrende Züge wegen der notwendigen Bevorzugung des Fernverkehrs sind alltäglich, zahlreiche Gleise im Bahnhof sind von Regionalzügen blockiert, die zwischen Einfahrt und Ausfahrt hier „parken“ müssen, statt durchgängig fahren zu können. Der Bahnhof ist deshalb schon lange an seiner Kapazitätsgrenze angelangt.

Die Grundkonzeption für den Umbau Stuttgart 21 vom Kopfzum Durchgangsbahnhof besteht deshalb, wie bereits 1906 angedacht, in einem eiförmigen Ringverkehr von fünf Kilometer im Längs- und drei Kilometer im Querdurchmesser und zu etwa zwei Dritteln in Tunnelbauten.

In diesen Ringverkehr münden wie bei einem großen Kreisel des Autoverkehrs alle einfahrenden Linien ein und verlassen diesen Ring wieder auf dem kürzesten Weg als Durchgangsverkehr. Er ist zweigleisig angelegt und kann deshalb in beiden Richtungen befahren werden. Der südliche Teil des Ringverkehrs führt durch den neuen Durchgangsbahnhof, der dem Bonatz-Bau vorgelagert ist.