Ein allwöchentliches Lesevergnügen bereiten in der Brenztal-Metropole die Glossen im Heidenheimer Kirchenblatt "Communio". Pfarrer Dr. Christoph Keller spießt in diesen Glossen auf, was ihn am lokalen Geschehen, am kirchlichen Betrieb und an Zeiterscheinungen

Als der Stuttgarter Bauunternehmer Georg Schöttle in den Jahren 1860/61 die Errichtung einer auf öffentlichen Straßen verkehrenden Pferdeeisenbahn nach amerikanischem Vorbild plante, gab es ein vergleichbares Verkehrsmittel weder in Württemberg noch im übrigen Deutschland. Umso erstaunlicher ist es, dass sein im Februar 1862 beim Innenministerium eingereichtes Konzessionsgesuch bereits nach wenigen Wochen genehmigt wurde. Es mussten aber noch viele technische, bürokratische und finanzielle Hürden überwunden werden, bis endlich im August 1868 die erste Strecke von Stuttgart in den 1836 eingemeindeten Vorort Berg eröffnet werden konnte. Aber auch nach Inbetriebnahme wurden die Probleme, insbesondere verursacht durch hohe Instandhaltungskosten und die ständige Gängelei durch staatliche und städtische Behörden, nicht weniger.

Die spannende Geschichte der Stuttgarter Pferdebahn von der ersten Idee bis zum Abschluss der Elektrifizierung im Jahr 1897 wird in dieser Dokumentation — ausschließlich anhand von Originaldokumenten — akribisch nachvollzogen. Über 3000 Schriftstücke, Pläne und Zeitungsberichte wurden gesichtet, ausgewertet und in einem zeitlichen und thematischen Kontext gestellt.

Möge sich der Leser in eine Zeit zurückversetzen lassen, in der der schienengebundene öffentliche Nahverkehr noch in seinen Anfängen steckte und möge er zu der Erkenntnis gelangen, dass es die Leistungen und Errungenschaften unserer Urgroßväter waren, die den Weg bereitet haben für moderne und umweltfreundliche Nahverkehrssysteme, die uns heute selbstverständlich erscheinen und zur Lebensqualität unserer Städte einen entscheidenden Beitrag leisten.

„Was regst du dich so auf? Es ist doch nur ein Bahnhof!“ Als ob ich das nicht wüsste. Und doch, seit Sommer-Herbst 2010 ist nichts mehr wie vorher. Ich schlafe schlechter, wache gelegentlich auf, gehe Gleisbelegungspläne durch, analysiere Gutachten, frage nach dem Wesen einer Stadt und dem Sinn von Zeitersparnis.

Ich rede auf Demonstrationen und nehme an ihnen teil. Ich werde als Berufsdemonstrant und wohlstandsverwöhnter, fortschrittsfeindlicher Bürger bezeichnet. Was ist los mit mir? Was ist los, mit so vielen Bürgern aus Stuttgart und Umgebung? Was andere bewegt, das weiß ich nicht. Der Text ist das Resultat meines Nachdenkens.

Von der Lokalbahn zur elektrischen Strassenbahn 1899-1912-1974, Wolf Rüdiger Gassmann und Claude Jeanmaire 1977. Dieses umfassende, abschließende Handbuch über die Straßenbahn der Stadt Reutlingen ist abgeschlossene Zeitgeschichte. Angefangen bei der 1899 eingerichteten Lokalbahn Eningen-Reutlingen, die Modernisierung mit Elektrifizierung im Jahre 1974. Heute wird der Verkehr von Autobussen getragen. Die Kapitel gliedern sich wie folgt: Geschichtlicher Abriss; Aufstieg und Niedergang der Strassenbahn; die Lokalbahn nach Eningen; Die Strecken der Elektrischen Straßenbahn; eingehende Darstellung aller Fahrzeuge: Triebwagen, Beiwagen, Arbeitswagen, Strecken- und GleispIane, Karten, Bilder aus Alt-Reutlingen. Eningen Reutlingen - Betzingen, Südbahnhof- Pftillingen, Reutlingen - Altenburg, Mtenburg - Reutlingen – Oferdingen Karlsplatz - Orschel - Hagen, Karlsplatz - Rommelsbach - Oferdingen - Pliezhausen - Altenburg.

Beitrag zur Geschichte des Bodensees, Geschichte der einzelnen Schiffe und Register, Klaus von Rudloff und Claude Jeanmalre - 1981. Als letzter Uferstaat erscheint Österreich mit einer eigenen Flotte auf dem Bodensee.

Handbuch zu folgenden Themen: Die überregionalen Schifffahtsbetriebe in Deutschland, der Schweiz und Österreich vom Ersten Weltkrieg bis 1945; Neue Schiffe und Antriebssysteme; Von größeren Motorbooten bis zu den ersten Dreideck-Motorschiffe; Einschränkungen im Zweiten Weltkrieg. Wettfahrten um das Blaue Band des Bodensee; Die Weiße Flotte der vereinigten Schifffahrtsverwaltungen. Schiffbeschreibungen und Bilder: Fahrgastschiffe von 1913 bis 1945. Nach größeren Motorhooten die ersten Motorschiffe. Der letzte Dampfschiffs-Neubau Stadt Überlingen hält den Siegeszug der Motorschiffe nicht mehr auf. über ein Drittel der Schiffe ist heute noch in Betrieb, viele davon umgebaut und modernisiert, das Buch berichtet davon. Alle Fahrgastschiffe dieses Zeitraumes sind mit Daten, Lebensläufen und Schicksalen beschrieben und in Bilder des Ursprungszustandes und im Aussehen nach Umbauten und Veranderungen dargestellt, vielfach durch Zeichnungen ergänzt. Beitrag zur Geschichte des Bodensees, Geschichte der einzelnen Schiffe und Register. Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire prßsentieren mit Werner Beuter, Arnulf Dieth, Karl F. Fritz, und Karifriedrich Morrison- Cleator, unterstützt durch die Bodensee- Schiffsbetriebe der Deutschen Bundesbahn-1987.

Geboren 1919 in Heidenheim an der Brenz erzählt Sigrid Freifrau von Paleske geborene Hartmann aus ihrer Zeit in Heidenheim. Sie weckt Interesse, wie sie als Fabrikantentochter die Verantwortung und die Arbeit ihrer Eltern und die der Mitarbeiter in der Fabrik erlebt hat, aber auch Annehmlichkeiten genießen durfte. Zwei Besuche des Urwalddoktors Albert Schweitzer in Heidenheim haben bei ihr tiefe Eindrücke hinterlassen. Sigrid Freifrau von Paleske lag die Erzählung ihrer Erlebnisse besonders aus der Hitlerdiktatur sehr am Herzen. Sie starb 2012 in Stuttgart. Weitere Berichte dienen als Ergänzung.

Eine Müllabfuhr eigener Art zeigt die Titelzeichnung, die Prof. Dieter Groß für die Glossen von Pfarrer Dr. Christoph Keller gemacht hat. Mit diesen Glossen ist aufgespießt, was an Unfug aus den Köpfen und an Unrat aus dem kirchlichen und politischen Bereich.

Keine andere Spedition in Heidenheim hat eine solch enge Beziehung und lange Zusammenarbeit mit der Bahn vorzuweisen: 88 Jahre bahnamtliches Rollfuhrunternehmen. Das Buch zeigt die über 100-jährige Geschichte eines aus der Familie Karl-Ludwig Hartmann hervorgegangenen Unternehmens, das bis 1990 direkt neben dem Güterschuppen von Heidenheim ansässig war.

In der Nacht vom 22. zum 23. Oktober 1922 nahm die damals erst zwei Jahre alte Deutsche Reichsbahn in Stuttgart einen neuen Personenbahnhof in Betrieb.

Stuttgart war um 1900 eine aufstrebende Großstadt, in der sich zu dieser Zeit dringender Bedarf gezeigt hatte, die bestehende Bahnhofanlage aus den späten 1860er Jahren grundlegend zu erweitern. Es handelte sich nicht nur um den Bau eines Personenbahnhofs, sondern auch alle anderen Einrichtungen - vom Güterbahnhof bis zum Lokomotivdepot - mußten dringend erweitert und dem Bedarf der rasch wachsenden Stadt angepaßt werden.

Zwischen 1908 und 1928 wurden der Stuttgarter Hauptbahnhof, die Zulaufstrecken, sowie mehrere Bahnhöfe in der näheren Umgebung

ausgebaut.

Das von Paul Bonatz und Friedrich Scholer entworfene Gebäude des Personenbahnhofs wurde weithin bekannt, und es entwickelte sich zu

einem Wahrzeichen Stuttgarts.

Das Buch „Stuttgart Hauptbahnhof - Monument der Verkehrstechnik - 90 Jahre von 1922 bis 2012" - enthält einen historischen Bildteil, der die Geschichte des Stuttgarter Bahnhofs im 19. Jahrhundert beginnend reflektiert. Die Geschichte des Bahnhofs wird in einem Textteil von Andreas Räntzsch umrissen. Der Farbbildteil steht in diesem Band aber im Vordergrund. Zum einen zeigt er, was den Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt als Verkehrsknotenpunkt mit umfangreicher Infrastruktur auszeichnete und zum anderen wird auch der Personenbahnhof als markantes Gebäude gezeigt.

Das Buch erscheint aus Anlaß des 90. Jahrestages der Eröffnung des neuen Personenbahnhofs. Ein Großteil der in diesem Buch wiedergegebenen Bilder ist historisch und nicht zu wiederholen. Für die älteren Aufnahmen ist dies eigentlich selbstverständlich - aber inzwischen gilt es auch für solche, die gerade einmal zwei Jahre alt sind, da seit einiger Zeit Vorbereitungen zum Bau eines unterirdischen Bahnhofs laufen, der den heutigen Kopfbahnhof ersetzen soll. 2010 wurde der Nordflügel des Bonatzbaus abgerissen. 2012 soll der Südflügel folgen.

Übrig bleibt somit nur ein Rudiment des Bonatzbaus, das zudem aus seinem ursprünglichen Kontext - Bahnhofsgebäude und Gleisanlagen waren immer im Zusammenhang zu sehen - herausgerissen wird, da die Gleisanlagen vollständig beseitigt werden.

Das Buch ist also kein Jubiläumsband im klassischen Sinn, sondern es ist höchst aktuell, da es zeigt, was Stuttgart im Rahmen der Verände-

rungen verlieren wird.

In einem Geleitwort beschreibt Egon Hopfenzitz, von 1981 bis 1994 Vorsteher des Bahnhofs Stuttgart Hauptbahnhof, die Gesamtanlage des Kopfbahnhofs in ihrer eisenbahnbetrieblichen Funktionalität. Dabei wendet er sich eindeutig gegen Stimmen, die im Verlauf der Diskussionen um den Bau des Tunnelbahnhofs den Kopfbahnhof als veraltete und unzureichende Anlage abqualifizierten.