Die deutschen Eisenbahnen feierten 1985 ihr 150jähriges Jubiläum. Vor mehr als 140 Jahren fuhr die erste Eisenbahn in Württemberg von Cannstatt nach Untertürkheim.

Aus diesen Anfängen heraus ist die Deutsche Bundesbahn entstanden. Sie und ihre Vorläuferinnen haben sich in ihrer langen Geschichte nicht nur technisch fortentwickelt, sondern auch ihre Organisationsformen den sich gerade in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts schnell verändernden Bedürfnissen anpassen müssen. So zeigt diese Schrift schon längst vergessene Stationsnamen auf, während heute geläufige damals noch nicht bekannt waren.

Generationen von Eisenbahnern waren am Aufbau und der Ausgestaltung dieses technisch hervorragend ausgerüsteten Verkehrsunternehmens beteiligt.

Die Gruppe Familien- und Wappenkunde im Bundesbahn-Sozialwerk, Bezirk Stuttgart, hat aus Anlaß dieses Doppeljubiläums die Organisation der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen (KWStE) und ihre vielfältigen Veränderungen sowie die leitenden Mitarbeiter vom Anfang der württembergischen Eisenbahngeschichte bis zum Aufgehen der Württembergischen Staatseisenbahnen in die Reichseisenbahnen - also von 1845 bis 1920 – erarbeitet und zusammengestellt.

Diese Aufzeichnungen sollen dem Historiker und Heimatforscher die organisatorische Entwicklung unserer württembergischen Eisenbahn vor Augen führen; dem Familienforscher aber vor allem ein Hilfsmittel an die Hand geben, das den dienstlichen Werdegang und die oftmals zahlreichen Ortswechsel vieler Eisenbahner nachvollziehen läßt.

Als die Eisenbahnen um 1830 immer mehr zum Verkehrsmittel ausgebaut wurde, war es der normalen Bevölkerung nicht möglich, so eine umwälzende Entwicklung zu verfolgen: Keine Zeitung mit Bildern, kein Fernsehen oder Radio brachten die Neuigkeiten in die Dörfer.

1836 war die Diskussion um die neue Eisenbahn in Württemberg in vollem gange. Um das neue Verkehrsmittel bekannt zu machen, veröffentlichte ein unbekannter Autor diese kleine Schrift.

Diese kleine Schrift verdeutlicht, welche Vorstellungen von der Eisenbahn in Württemberg damals herrschten.

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Bevor Carl Etzel 1844 nach Württemberg kam und die Grundlagen des heutigen Eisenbahnetzes aufbauen konnte, wurde er, damals in Paris weilend, nach seiner Meinung gefragt. Mit dieser kleinen Schrift kam er dieser Anfrage nach.

Württemberg war damals kein Industriestaat. Land- und Forstwirtschaft herrschten vor und hinter diesem Hintergrund muß auch gesehen werden, das Carl Etzel das Pferd und nicht die Lokomotive als treibende Kraft des Schienenverkehr angesehen hat.

Die kleine Schrift hat eine Abbildung und ist in heutigen Schriftzeichen und Schreibweise angelegt.

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Am 20. November 1868 starb die erste Frau von Friedrich Voith, ­Begründer des heutigen Weltkonzerns mit Stammsitz in Heidenheim an der Brenz, Adelheid Clara Sophie geborene Hartmann, im Alter von erst 21 Jahren. Kurze Zeit vorher hatte sie einen Sohn geboren. Ihre Liebenswürdigkeit und auch ihre Herkunft haben Friedrich Voith dermaßen fasziniert und beeindruckt, so dass er 1866 nicht nach Nordamerika auswanderte, sondern sie am 13. Juni 1867 ­heiratete. Adelheid, genannt „Adel“, ist eine Heidenheimer Enkelin des ­Industriepioniers Kommerzienrat Ludwig von Hartmann (1766 bis 1852), Begründer des heutigen weltweiten Hartmann-Konzerns mit Stammsitz in Heidenheim.

Im Jahr 1861 begann in Aalen der Eisenbahnbetrieb. Man nannte die Stadt am Kocher immer wieder „Eisenbahnerstadt", denn vom Bahnbetrieb gingen wichtige Impulse für ihre Gesamtentwicklung, vor allem für ihre Industrialisierung aus. Große bauliche Veränderungen kamen nur zweimal vor: als der Bahnhof um 1900 umgebaut und vergrößert wurde und um 1970 im Vorfeld der Elektrifizierung. Von 1969 bis 2001 war der Aalener Bahnhof für Karl-Heinz Räntzsch immer wieder ein Fotomotiv. Die 120 Schwarz-Weiß-Fotos dieses Bandes aus den Jahren 1969 bis 1978 zeigen die Entwicklung des Bahnknotens Aalen in einer Phase des Umbruchs, in der anfänglich noch Dampfbetrieb herrschte, daneben aber auch die Dieseltraktion anzutreffen war und in der ab 1971 die elektrischen Triebfahrzeuge für neue Impulse sorgten.

Monatskalender mit Bilder von der Brenztalbahn.

DIN A 3, vier Schneidebogen, Bauplan mit historischer Erklärung

DIN A 3, vier Schneidebogen, Bauplan mit historischer Erklärung

Unter den deutschen Länderbahn-Pacifics war die ab 1909 gebaute württembergische Klasse C die Leichteste. Die glatte, stahlblau schimmernde Verkleidung aus Glanzblech bestimmte ihr elegantes Erscheinungsbild und machte sie bald als „schöne Württembergerin“ bekannt. Die reich bebilderte Publikation beschreibt ausführlich alle Besonderheiten dieser außergewöhnlichen Schnellzuglokomotive, die mit ihren Treibradsätzen von 1.800 mm Durchmesser und ihrem leichten Kurvenlauf speziell für den Betrieb im württembergischen Hügelland mit den engen Gleisbögen gebaut wurde. Mit ihrem Leichtbautriebwerk und den verstärkten Bremsen war die C-Lok für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Bis zum Jahr 1921 baute die Maschinenfabrik Esslingen insgesamt 41 Lokomotiven. Sie verrichteten 46 Jahre lang auch in schwierigen Zeiten ihren Dienst. So gelangten nach dem Ersten Weltkrieg einzelne Maschinen als Waffenstillstandsabgabe nach Frankreich und Polen. Eine Rückschau auf die Entwicklung der Personen- und Schnellzuglokomotiven der Königlich Württembergischen Staateiseisenbahnen seit ihren Anfängen von 1845 runden das Buch ab, das mit ca. 340 Bildern und Zeichnungen ein bedeutendes Kapitel deutscher Eisenbahngeschichte beschreibt.

Sie war eine der ersten Heißdampf-Lokomotiven in Deutschland und die Streckenlokomotive in Württemberg schlechthin - die Baureihe 75.0.Sie war die am vielseitigsten einsetzbare Maschine in Württemberg und regional über Jahrzehnte die wichtigste Stütze im Personenverkehr. Die meisten der insgesamt 96 Lokomotiven dieses Typs entstanden beid der Maschinenfabrik Esslingen, vier bei der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn. Drei Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg als Waffenstillstandsabgabe abgeliefert werden. Fast jedes Bahnbetriebswerk im Bereich der Rbd Stuttgart hatte irgendwann einmal württembergische T 5 beheimatet. Bis 1963 standen die letzten Maschinen im Dienst, die ältesten erreichten eine Betriensdauer von 50 Jahren. Im Jahre 1963 musteret die DB die letzte Lok ihrer Baureihe in Aulendorf aus - 75 042. Bedauerlicherwiese wurde auch diese letzte Maschine 1967 verschrottet. Somit ist leider keine dieser zuverlässigen und harmonische anzusehenden Lokomotiven erhalten gebliben. Mit diesem Buch wird der T 5 somit "posthum" ein würdiges Denkmal gesetzt.